我一直想找辆国产大排量仿跑车型小试身手，一是为了装X，二是为了缅怀逝去的青春，直到遇到了杰迪K750，这个梦想才得以成行。
杰迪K750（以下简称K750），一款真正意义上的国产的大排量仿跑车型，体量彪悍，颜值拉满，730mL的双缸水冷发动机让它在国产同类车型中也是相当能打的存在。
其实，K750是由位于山东的济南杰迪机车科技有限公司针对国内运动车市场而专门打造的一款大排量公路仿跑车型，主打运动、科技、时尚、新世代。不论是外形设定还是动力搭载，都展现出了极高的潮流化与年轻化属性。
作为大排量仿跑车型，K750在车身尺寸上与多数公升级车型相当接近，从官方参数来看，该车的长宽高分别为：2090X775X1090mm，并具备1470mm轴距与790/810mm的座高。因此，实事求是的说，K750并不太适合那些身材过于娇小的人群，更多的是考虑到了新世代骑士都市的驾驶需要，以充分展现K750所蕴含的真正实力。
车辆外形：
而与大体量相对应的是，K750在外形设计上可以说是充分拿捏住了车友的内心世界，整体轮廓饱满、流畅、犀利，甚至还有一丢丢次世代的科幻化色彩，大型化导流与车身结构融为一体，再加之跳跃、新颖的单配色风格，使视觉质感大幅飙升，让人过目不忘，即便与国际一流车型相比，其外形设计也是有过之而无不及，并极具品牌识别度和张力。
产品基本配置：
好啦，说完了外形，我们再来聊聊K750的配置。首先，作为该车的最大亮点之一，K750搭载的是一台高性能并列双缸水冷四气门发动机，该发动机平台由杰迪机车自行研发设计打造，其压缩比设定达到12.2:1，依靠83mmX67.5mm的大缸径短行程结构，使其可在8500转时输出60kW的最大功率，并在7000转时输出70N.m的最大扭矩。
就其参数而言，该款发动机充分考虑了都市骑行的实际需求，无论是最大功率点，还是最大扭矩点，都展现出了极强的低转速动力特性。简单说来就是，K750在实际骑行中，并不需要过多拉高转速，就能为骑行者获得相当不错的加速体验，很多新手给油就走，拧油门就翘头就是这个原因。
当然，作为一款强调运动特性的公路仿跑车型，K750在其它配置上也同样表现不俗，其中，为进一步强化操控性能，该车不但采用了铝合金分体式手把结构，并同时引入了高刚性的铝镁合金一体压铸的双翼梁车架系统，使其通过对人体姿态的调节降低骑行风阻，并利用双翼梁车架的独特力学性能实现更为优异的弯道支撑特性，从而让高速骑行更稳定，操控表现更从容，这就是大家说的好骑的具体体现的实质性案例。
除开独特的车架以及操控系统以外，K750还搭载了更为赛道化的行走与制动系统，特别是该车对前悬挂进行了强化设计，采用的是双回路倒置式避震器，其中，中、高配车型均配有多级可调功能；同时，其后避震也有两种配置提供，并采用多连杆结构与单摇臂系统进行性能加持，以提升车辆路况适应能力和轻量化表现。
而在制动系统方面，K750同样也是诚意十足，不惜血本，以本次试驾的顶配车型为例，其采用的是前298mm双盘式制动器和后单盘240mm式制动器，并与之匹配布雷博卡钳和双通道ABS系统，同时还搭载了前120-17 后180-17的米其林高性能公路轮胎，以全力提升车辆在大极限条件下的运动化表现。
当然除开以上主要配置以外，K750还标配了诸如：TFT全彩液晶仪表，USB快充接口等相关设备，并能实现手机蓝牙投屏等人性化功能，以尽可能满足不同人群在不同场景下的实际使用需求。
动态骑行感受：
好啦，聊完了K750整车配置，小编再和大家聊聊该车的实际骑行体验。
首先，从体感表现来看，该车驾乘姿势较为激进，为了保持手臂的自然放松，背部也会稍微拱起；分离手把稍往内收，身体与油箱自然贴合。但因为分离手把位置相对下沉，因此转向时手感会比较重一些，在突遇小角度进弯时，会给灵敏度带来部分影响，不过好在K750转向角不算太小，因此也不会给市区的骑行穿梭带来太大的压力。
就我个人骑行感受来说，在多数的城市道路骑行时，K750的整车重量分布相对平均，即使有意的左右摇晃车身，也能明显的感受到来自车体下部的快速回正。
实际上K750前后减震的阻尼调校明显向舒适妥协，虽然对路面的颠簸反馈有些延迟，但在非暴力情况下骑行，其刚性支撑还是够用的，用三挡稳油门过弯道，发动机扭矩输出能被避震器快速化解，车架不会有明显的变形感受，可以让人能够快速找到骑行的重心，特别是在双通道ABS系统的配合下，K750的整个驾驭变得更容易控制，ABS系统快速的制动干预能大大减少紧急情况下的制动距离，特别是在湿滑以及砂石路面制动时，车身表现更加稳定，并不会发生明显的车身侧滑现象，让驾控信心大幅提升。
而在动力表现方面，由于K750采用异步双缸六挡水冷发动机，因此其平顺性还是值得肯定的，但声浪较四缸机型则显得更为泼辣。就我个人感受，该车一挡动力明显过剩，但或许是考虑到多数用户的使用习惯，又或许是考虑到低速跟车的蠕行需要，其一挡初段油门的动力并不会太过灵敏，不过转速只要稍有攀升，其澎湃动力就可瞬间到达，强大的拉扯感让肾上腺素持续飙升。
由于是大排量双缸机型，因此K750在一挡时，其最高转速的车速可达80公里左右，但因二、三挡的速比设定相对较大，因此，在二三挡过渡时，需要用较高的转速才能切换到下一挡位，这对于习惯了小排车型的朋友来说，是需要一定时间来适应的。
结语：
实事求是的说，K750是一辆具有极高颜值的大排量公路仿跑车型，它不但具有超过国产同级别的高配置搭载，同时在动力表现上也实现了日常骑行与运动驾驭的高度平衡，它并不追求某一方面的性能发挥，而是以宽泛的动力曲线去满足多数人群的骑行需求，而这就是被国人称之为最美仿赛的K750，一辆值得细品的国产大排量仿跑。
在2022年的重庆摩博会上，杰迪K750是全场热度最高的国产大排量仿赛，一度被摩友们誉为最美国产仿赛车型。
小编曾经多次与它擦身而过，但一直没有找到机会进行试驾。所以，对杰迪K750的印象，仍然停留在那个由年轻国内设计师原创梦幻的外形设计上。
最近，小编终于找机会借到实车，这才开启了对目前国产量产最大排量仿赛更近距离的详细了解。
动力和车架
我们借到的这台K750是官方售价4.18万元的双摇臂版本，也就是K750 plus。它装备了一台由杰迪与瑞士苏特SUTER公司联合研发，代号为JD283MV的直列双缸水冷发动机，实际排气量为730.4cc，采用83x67.5mm缸径行程，大缸径短行程和高达12.2:1的压缩比，说明K750这款发动机在设计特性上是明显的运动化路线，不过大排量双缸发动机偏重低扭的特性让它的最佳发力区间仍然在中段部分。
缸体采用全铝材质和等离子喷涂陶瓷工艺，能够在8500rpm时达到60kW的峰值功率（81ps），最大扭矩则能够在7000rpm时输出70N.m。按照网友们必须给国产发动机找个爹的思路，小编认为这款发动机是在基础结构上借鉴了川崎那款经典650cc双缸发动机之后，加入了多处苏特公司在赛事发动机上的原创设计改进而来的。
要知道，同为仿赛的2023款Ninja 650功率仅45.5kW，而杰迪的这台发动机仅多了80cc排量，功率却大了近15kW，这个调教功力显然不是杰迪凭一己之力来完成的。在装备K750之前，杰迪这款发动机已经装载在自家的傑750和FR750上，提供给广大公务车用户和摩友，可靠性上已经得到验证。
K750大部分的主副车架都被外壳包覆起来，仅在侧面露出了少许。车架材质方面，使用了杰迪引以为傲的压铸一体成型镁铝合金，并运用双翼梁结构在保证高刚性低形变的基础上力求轻量化。主车架的整体重量仅为9.3kg，在其他厂家使用钢管作为主要材料的副车架部分，杰迪也为K750选择了强度更大重量更轻铝合金材质。
单看206kg的整备质量似乎并不轻巧，但如果我们拿世界第一大厂的CBR650R来做对比，你就会发现无论是动力还是重量，杰迪K750都是能够获得一定的优势的。
外观设计
外形部分是杰迪这台K750除了动力和车架外最大的亮点。整车锋利流畅的线条由车头两侧开始向高耸的车尾延伸，营造出强烈的俯冲感。
我们借到的这台车为单座版，车尾的设计直接延续了发布时概念车的状态，着重突出轻盈和简洁的感觉。不过，与概念车时相比，单座量产版在车尾部分省略掉了原本位于双侧刹车灯中间的镂空风道，稍显遗憾。
这款主打黄色的配色官方称之为超燃激情，如此亮眼的色号很难让人不联想到变形金刚中的大黄蜂，不过K750的独特之处在于它自身极佳的科技感很好的驾驭住了动感跳脱的明黄色，呈现出丝毫不逊于国际大牌的气场。
车头两侧的“GRAN TURISMO”贴花意味着设计师对K750的定义是要成为最顶级的公路运动跑车。小编拍摄时正处于中午阳光特别强烈的时段，油箱侧面的“JEDI MOTOR”造型灯不是特别抢眼，但一旦到了阳光不那么强烈的区域，这部分细节为整车增添的精致感和科技感还是比较明显的。
灯光和仪表
在第一次展出的K750概念车上，钻石切割排列的的LED矩阵头灯是最具吸引力的全场焦点，但原封不动地搬到量产车上显然并不现实。
落地后的量产版K750稍稍减少了LED矩阵光源的数量，毕竟这部分更多的是作为日间行车灯的功能，真正的头灯部分还是由布置在灯具中心的LED透镜头灯来完成。由于环境有限，我们没有测试这款透镜头灯的实际光照强度和铺光范围，毕竟对于一台大排量跑车来说灯光的亮度并不能成为决定是否购买它的关键因素。
相比之下，量产版K750在尾灯部分向现实妥协要更少一点，科幻的矩阵尾灯整体元素基本上原汁原味地出现在量产车上。
TFT全彩液晶仪表的尺寸在5寸上下，具备导航投屏功能，也能够根据外部光照强度改变UI用户界面的背景颜色。与同样采用TFT仪表的其他车型相比，K750这款屏幕在显示的及时性上会更快一些，表显转速几乎看不出多少迟滞感。
虽说大部分我们骑行时需要观察的信息都能得到清晰易读的展现，但仪表界面的设计感过于中规中矩，虽不会有什么过错，但也没有为烘托K750整体的运动氛围提供加分。
KEYLESS无钥匙系统对于仿赛车型来说是具备相当有效的实用意义的，在穿戴好了厚厚的骑行手套之后发现没从包里取出钥匙时，你肯定不想再把手套脱了重新再来一遍。
减震、轮组和制动
其实从车架和发动机这类重要部件的用料上，我们就能看出杰迪是挺舍得堆狠料的。而行驶系统这部分，更多是采用外部供应商提供的零部件，这方面就更显奢侈了。
K750的前后减震来自日本KYB，金色的倒置前减震可以进行预载和回弹阻尼调节，后摇臂使用了独创的侧中置（偏左）上多连杆结构搭配内置气囊减震的形式，为优秀的运动表现提供支撑。
值得一提的是杰迪K750采用了官方称之为“三轴同心”的结构，即发动机后挂点与车架和后摇臂的三处连接围绕同一个轴心运动，能够提升操控整体感和敏锐的后轮动态感知。
制动部分K750一步到位，使用这一领域世界顶级品牌BREMBO提供的整套解决方案，前轮给到了一对298mm大直径浮动盘与径向对四卡钳，再加上直推上泵的搭配，足以超越这个级别车型对制动力最苛刻的要求。
后轮配备的BREMBO对向双活塞卡钳其实更多见于公升级以上的车型，用在K750身上属于杀鸡用上了牛刀。但是想想也挺正常，毕竟杰迪已经给这台车配上了前120/70 ZR17、后180/55 ZR17的米其林POWER5运动轮胎，显然这个来自济南的车厂展现了山东人的实诚豪爽，先别管菜的味道如何，分量上一定要管够。
骑行初体验
启动K750的发动机后，每缸365cc的发动机在怠速时就能通过声浪表达自己所持有的那种浑厚力量感。低转速时它的声音并不绵密，鼓动的节奏会被传递到车座和手把上，不恼人但也足够振奋。
与许多大排量车款在低转速部分的冲动顿挫不同，K750的低转部分并不显得暴力，3000rpm以下发动机的响应甚至有些“没睡醒”。所以我们干脆快速地略过这部分，来到它出力最为顺畅的3000-7000rpm范围，这一段的K750才终于展现出它强悍的实力，随着咆哮和逐步升高的转速，动力被迅速而猛烈的释放出来，推动两百公斤出头的车重加上两百斤的小编仿佛轻若无物。
小编这时才理解为什么厂家给K750配备了180mm宽大浑圆的轮胎，如果我们体验的是装备160mm宽度滕森轮胎的低配版，这一段优秀的加速体验可能就会被打滑的后轮消耗掉一部分。
在车身驾驶层面，K750给小编留下印象最为深刻的不是硬朗的操控，而是出色的稳定感。米其林POWER5宽胎、高刚性的车架和独特的三轴同心后悬挂应该是这份稳定感的来源。
进入带着倾角的弯道时，这种感受能让驾驶者更快的对身下这台猛兽产生信任，跟它一起去攻略每一个接下来遇到的弯道。这无疑是K750独具的亲和力，不过如果我们从另一种角度来看，这种稳定的特性会影响到K750完成侧倾动作的灵活和敏锐。
小编试驾时保持着K750的原厂减震设定，KYB常见的柔韧设定是小编在其他车款上比较熟悉的调性，对路感的表现和颠簸的处理都有80分以上的优秀水准，但面对较大路面坑洞和重刹的双重压迫时，它就会显得有些失分了。
总体来说，如果我们以大排量公路跑车而不是赛道车的要求来看待K750时，它可以说是国产品牌水准线以上的优秀代表；如果我们对激烈的运动驾驶能力提出更高要求，其实K750也不是不能满足，只是它还需要更多的调校和完善。
初体验后的总结
看着杰迪K750一步步从概念脱离展台走向现实，就像是支持选秀节目中的新人一步步走向冠军的舞台。
它的成长，它的不足，车友们都看在眼里记在心上。显然，它拥有优秀的车身基础素质，配置上几乎找不到可以吐槽的地方，协调且动感的整车外形也是优势所在，而且动力系统的稳定性也没问题。但是，整车的那种行驶质感，仍然还需要进一步打磨；此外，苏特公司设计的引擎原始取向是特别强调高转性能的，但量产后它被封印了一部分，这确实有点遗憾。
现在的2023款K750，刚好经过了一次升级改良，明显能感觉到比之前的版本提升明显，但这仍然不是它的终点。只有不断提升，持续精进，才能形成独有的“K750调性”，而这种运动、酷炫、质感、精湛所混合出的调性，才更接近中国车友对于大排量仿赛的现实之需。
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