曾几何时，小时候一双球鞋，一对漂亮的发卡就能让你获得很大满足，满心雀跃的跑出去玩耍，那时候一点点的新鲜玩意，心里都能泛满阳光，笑都是发自内心抑制不住的。
曾几何时，石景山游乐园泛着锈迹黄斑的“大观缆车”就能成为你忘却烦恼的“魔法轮”，而现在再疯再刺激的过山车也“甩”不掉你内心的乏味。
随着精神世界变得广阔，所需要的精神寄托也就越来越大，消磨时间/花费金钱，只能成为短暂的麻痹。这也就是为什么即使是7541块的乐高千年隼拼图，也只是在你拼装的时候感觉到充实，当你按下最后一颗带有凸粒积木，随着那声“啪嗒”，只不过使你从一种空虚转到另一种空虚。
所以一次深度的旅行能让你灵魂丰满；一首循环往复的老歌能让你释放情绪；一辆心怀以往的车，让你重拾童真时对每天的期待。
而保时捷718就是这么一辆能带给你满满幸福感的车，因为相对动辄几百万的超跑，它可以说是离年轻人梦想最近的玩具，为它拼搏努力的过程，就是满怀情感装载灵魂的过程，所以当最终得以实现目标时，收获的不仅是一台冷冰冰的车，还有自己厚重的寄托。
并且保时捷718也并不是穷小子的玩具，对于那些真正的富人，车库里也不难发现它的身影。虽然718不算超跑没有傲人的排量，但Cayman S搭载的2.5升涡轮增压发动机一点也不弱，它最大功率257千瓦，最大扭矩420牛米，百公里加速时间4.4秒，并且选装Sport Chrono组件后，还有无需读秒的“氮气”时间。
方向盘右侧的黑色圆钮如同游戏手柄上的A键，按下之后，发动机转速瞬间升高，这时候获得的是一种蓄势待发的战斗姿态，逼迫你继续深踩油门。你能感受到背部强有劲的推力在向前冲击，而发动机转速到达红区的时候，7速PDK变速箱敏捷的换挡，让你进入下一个奔跑冲刺阶段。
说实话718 Cayman S开着不燥，在普通模式下，除了坐姿低点、油门紧点、方向沉点，动力的输出和排气的声响都比较理性，变速箱也很愿意在不到2000转就换挡，你开着它没有一丝性能车的紧张感，也不会太过小心翼翼，如果不是激进的突然深踩油门，它的动力输出线性，行驶质感平顺。
不过当你以为这是它的全部，肆无忌惮的开始进行提速时，它迅速的降挡，转速表向上三连跳让你看清本质，小跑也是跑车，保时捷毕竟是保时捷。作为一台入门级玩家必备利器，它能文能武，想要激情可以信手拈来，让你对当初的选择没有迟疑，而要说燥，需要另一种操作。
在驾驶上它的动力来的更直接，在起步的时候开始能感觉出有跑车的味道了，含蓄有力而厚积薄发，油门变得更加敏感，在1挡低速跟车的过程中只要丢一点油门，车辆就会被牵引力拽住，这正是由于低速挡速比大扭矩大，所以收劲后的反应也越大。
而来到中高速区间，才算真正意义上进入可玩味的阶段。通过两侧的拨片，你可以任由自己心情，和道路情况变化，进行升降挡动作，全油、重刹，获得了强烈的G值冲击快感。在低坐姿下，对速度更加敏感，而左右开弓的操作，在满足控制欲的同时给你带来了兴奋。
保时捷的方向和底盘调校都是数一数二的，即使是入门级的718车型也同样如此，在正常驾驶时你可能并不会有太深体会，但当快速在车流夹缝中穿插超越之后，精准而绵密的方向质感让你回味，反应迅速回馈敏捷，是它带给你挥之不去的感觉。
保时捷718前后都采用麦弗逊式独立悬挂，但和家用车不同，它在此基础结构上进行衍生升级，所以在侧向支撑上得以强化，在驾驶过程中清晰的路感和坚实的弹跳，都带给你最直接的反馈，作为自虐型选手，我很享受这种强硬带来的刺激。
而保时捷718带来的不单是速度上的感官体验，它承载了最为宝贵的精神食粮，它之所以让人满足，可以保持童真纯粹的欢愉，是因为在期待过后获得了感动；在拥有之后得到了满足；在玩味之后获得了回甘。
虽然它依旧是一副“蛙”相，但你停好车之后，还是总想回头看看，明亮的四眼大灯拥有PDLS动态照明系统，轮圈是经典的五辐样式，虽然没有突出的凌人气势，但相对优雅，拥有老爷车的韵味。
尾部线条流畅，从侧后面看就是一台小911车型，尾灯依旧是四点式，点亮后光感细腻，科技感强。而在其他设计细节方面，十分保守，尾翼采用隐藏式，排气也仅为中间两出，外观呆萌，性格小野。
保时捷718的内饰和外观一样，给人的第一感觉并不战斗，弧形仪表台圆形出风口都带有一丝柔性与呆萌，不过当你把视觉落在方向盘的金属件、以转速为主仪表的仪表盘、甚至是斯图加特盾型市徽时，都带给人一种激情与兴奋，仅从这几个细节，就能深知在伪装外表下的真实内心。
[XCAR 测试 原创]
假如身边的朋友向你咨询20多万的SUV，丰田汉兰达绝对是个稳妥的选择；再假如你的这位朋友在未来的日子里飞黄腾达并且返老还童般地热爱上了驾驶，那么我们就可以建议他从更高格调的保时捷车型中进行甄选。而这台以“718”命名的全新一代Cayman S也许就是个相当不错的选择。
“718”代号的起源：
说起保时捷718，其实你只需要记住它是一台早在60年前就为保时捷赢得勒芒24小时耐力赛冠军、意大利西西里岛的Targa Florio拉力赛冠军功成名就的战将足矣。因为那个时候的中国还处于百废待兴的时代，所以，欧洲富人的生活离我们太遥远，我们更关心的是新款的Boxter/Cayman为何要采用“718”的命名。
如果你要了解清楚，就一定要先知道保时捷家族内部的“家规”，就像意大利人永远不希望玛莎拉蒂和阿尔法罗密欧能跑的比法拉利快一样，保时捷也有它自己的私心，对于保时捷来说，后置后驱的911永远都是家族中的长子，名正言顺的精神继承人，地位稳如泰山。
Boxter和Cayman就像是豪门家族中的次子，永远被长兄的光芒所掩盖，哪怕他们身上拥有中置后驱这个世界公认的超跑最佳布局，总之，保时捷是绝对不会把最强的水平对卧发动机配备给他们，在性能上，他们必须不能威胁到911的地位，这就是保时捷家族不成文的规定。这也招致不少车迷，多年向保时捷请愿释放次子的潜力，让其散发出更加耀眼的光芒来光宗耀祖。
从前年GT4的发布，让人慢慢看出了保时捷家族对次子态度上的变化，首先，保时捷将911 GT3车型上的整个前悬挂原封不动的移植给了GT4，要知道911 GT3可是圈内公认的拥有顶尖级教科书操控水平的赛道机器，这一改变，无疑让GT4在操控方面更加具有灵性。而只提供手动挡变速箱的做法着实让全球的赛道腻子有了一个更加终于驾驶的选择，最关键的是售价并不高，据说德国本土仅需60万元就能拥有一台。
继GT4之后，保时捷又做出了更加重大的改变，那就是用“718”这个功成名就的车型来为全新一代Boxter和Cayman正名，而言外之意，其实也是为动力上少了两缸的改变而作出的商业套路，毕竟厂商总是会担心新产品会令消费者不接受，就开始给它们贴上历史的标签。就像当时Cayman诞生的时候，保时捷去斯图加特动物园认养了鳄鱼的故事一样。
718 Cayman S的技术解析：
首先，我们来说说保时捷为全新一代Boxter/Cayman所打造的两台四缸涡轮发动机，确实从结构上，新发动机较老款缺少了两缸，排量自然也有所降低。但在动力方面，这两台发动机可一点没有比老款低，甚至有增无减。2.5L最大功率为257kW（350Ps）/6500rpm，最大扭矩为310Nm/1850-5000rpm。
搭载在718 Cayman S车型上的这台2.5T发动机更是采用了保时捷独有的VTG（Variable Turbine Geometry）汽油版可变截面涡轮技术，在这之前只有保时捷911 Turbo和GT2车型上才出现过类似情况。
在散热方面，新发动机也与时俱进的采用了效率更高的水冷式中冷器，而且，为了位于车门两侧的进气口采用了上下分层的设计，一半服务于发动机进气，而另一半则为水中冷的散热器进行风冷降温。
发动机的主散热器依旧被布置在车头两侧的进气口，用车头最大的撞风效果来保证发动机的散热效率。
从这张图中你能看到保时捷718恪守了超级跑车最传统的中置后驱布局，在如此紧凑的车身中，在放下发动机、变速箱之后，还能腾出一个空间尺寸不算小的后备厢，不得不说，来自斯图加特的这帮工程师们真的不简单。
由于发动机紧靠驾驶室，因此，为了降低发动机运转过程中的震动，工程师们还为718配备了主动式减震机脚，这套电控设备会根据车身传感器收集到的车速和发动机转速信息来自动调整机脚减震设备的软硬度，以求吸收掉会影响驾驶员舒适度的发动机震动。
与发动机搭配的依旧是7速PDK变速箱，经历了这么多年，PDK变速箱已然成为了高性能与高稳定性的化身。
另外，值得一提的是欧规的Boxter和Cayman一直都有手动挡车型可供选择，到了718这一代也同样不例外，这也是中规一直没有引进的车型，虽然，PDK的性能和耐操程度已经非常出色了，但是肯定还是有不少像编辑本人这样钟爱参与感更强的手动挡车型，何况配备的还是和GT4上同款的6速手动变速箱。
虽然718车型标配主动悬挂管理系统（PASM），但普通版的行车高度只能下降10cm，而运动型版本行车高度可以下降20cm。另外，该车型还可选装包括机械锁止式后差速器的保时捷扭矩引导系统（PTV），这些都是对操控起到相当大帮助的套件。
保时捷动态照明系统升级版 (PDLS+) 带有动态光程控制、动态弯道灯、速敏大灯光程控制功能和大灯清洗系统。另外，在夜间驾驶过程中，这套系统根据前方车辆进行连续光程调节的反应也相当及时和到位，而且在全LED光源的支持下，大灯亮度、光形都令人相当满意。
关于价格：
排量的降低直接带来的好处就是税率的下降，按照现行进口汽车消费税政策，2.0L和2.5L排量对应的消费税分别为5%和9%，而老款车型2.7L和3.4L排量对应的消费税分别为12%和25%，这巨大的税率差距导致了新款Cayman/Boxter基础售价有明显的下调。
虽然入门价格亲民，但你也要明白两件事，一是最低配车型很难订到；二是，最低配车型的配置也已经到了惨不忍睹的程度，甚至到了你连后雨刷、定速巡航都得不到的程度。选装件也是众多豪华品牌真正赚钱的地方，为了展示选装对价格的影响，编辑本人特意用只买最贵不求最好的方式在保时捷官网的配置系统土豪了一把，最终的总价也许还不是最贵的数字，但应该也比较接近了。
而我们测试的这台车选装了一定的配置，它的总价达到了100万元，在后续的文章中我们也会对选装的部件进行指出，方便大家参考。
具备了打脸“大表哥”的实力
718 Cayman S的驾驶感受应验了德国人对机械的痴迷，整台车开起来有着极强的机械质感，严丝合缝的转向行程，铿锵有力的换挡，点点滴滴都透露着德国人对造车的严谨。
这台2.5T涡轮增压发动机的扭矩输出充沛而连贯，你绝对不会感觉到某个转速区间动力会有疲软的现象。
当你观察右侧仪表显示的涡轮值时，会发现这台发动机正压介入的转速并不算低，也就是说即便涡轮未进入状态，这台发动机的本体依旧可以在较低的转速下提供足够的动力应付日常市区的行驶，这对于新手来说是件好事，只要善待脚下的油门，在普通模式下，和缓的动力输出不会让驾驶者感到过分紧张。
而在SPORT+模式下，除了变速箱会尽可能延迟换挡之外，发动机的涡轮压力始终会有所保留，尽可能保证临时加速时动力输出的衔接性。
宽泛的扭矩输出平台，不管在任何挡位任何转速区间，都会有源源不绝的动力涌出。它的中途再加速能力更能令人印象深刻，拥有VTG技术的涡轮可以向涡轮接力那样具有后程加速优势。因此，这台发动机会带给你一种不知疲惫的喜悦。
PDK变速箱无疑是保时捷跑车灵魂所在，它的齿比总给人非常紧密的感觉，而离合器压盘的结合速度也更像一部真正的跑车，换挡过程如同机关枪上膛一样干脆利索。
即便处在普通模式，当你在车辆高速巡航的状态下一脚油门到底时，这台变速箱也会毫不犹豫的从7挡一口气降到2挡，随之而来的巨大扭矩会短暂突破后轮的抓地力，使得车尾立刻变得躁动起来。
在绵延的山路上，通过轻点刹车车辆就能快速完成重心转移，车尾的跟随性也极佳，不会带给你任何拖拽感，很快我就适应了这台车的驾驶节奏。
虽然入弯初期718 Cayman S总会让你感觉有些太过稳定，但你快打方向盘，大脚油门的时候，会突然发现车身的敏捷程度远超过你的预期。悬挂的韧性十足，化解路面起伏的能力非常出色，尤其是像妙峰山这种起伏多变的山路，它能始终尽可能让四轮保持最大的抓地力，车头部分的下压力在良好的重心分布下也有所体现。
也许入弯前那种过于稳定的表现只是一种诱惑你的假象，让你在不知不觉中更加大胆的去触碰它的底线。
可你一旦尝试之后，就会立刻得到两种感受，第一：我需要一套抓地力强得多的轮胎；第二：就是真的有点吓人，我很想吐槽配备在试驾车上的这套轮胎，它的横向抓地力在北京的冬季显然有些不足，弯道极限来得过早，中轴后驱车难补救的特点还是会深刻体现出来，对驾驶者的反应速度和体察能力有着更高的要求。
不可否认，在山路上还是公路上，718 Cayman S都是百万以内所有车型的杀手，至少目前国内的市场很难找出一个真正的对手。
我曾在公路上尝试着超越一台同样四缸引擎，马力380匹的奔驰A45，而当时，718 Cayman S超越A45的状态就像二战时期德军著名的88mm高射炮洞穿盟军坦克一样快速而又精准，而此时你会明白跑车与房车在机械结构设定上的差异绝不只是动力方面。
声浪确实没有逃过一劫，在怠速和起步时，这台四缸发动机迸发出的声音有些嘈杂，尤其是在发动机2500rpm附近还存在着一个能引起车内共振的地带。虽然发动机离我的心脏只有不足50cm，但我的心却并没有为之震撼。
从后方传来的声浪听起来就像后备厢里关着一头酣睡的怪兽所发出的声音，虽然呼噜声很响但却一点也不高亢，听时间长了，你会慢慢有种压抑感。还有一个很有意思的地方，SPORT模式下，排气会有劈了啪啦的回火，而当你选择SPORT+模式下，这种有些炫耀成分的回火声反倒会消失。这些也许真的是少了两缸增加了涡轮之后新车型上最大的缺失。不由得让你勾起对很多现代跑车进化的遗憾，更无法向老车那样有着极高的人机同步率。
另外，我在驾驶718 Cayman S的时候，很自然的想到了自己的那台KTM DUKE 390摩托车，两者都是入门级中的顶级产品，而且即便是入门级的范畴，但他们其实并不是特别适合新手驾驶，换句话来说，你可以把他开走，但你想领略它的全部魅力，用句北京土话讲就是：“你真得有两把刷子。”
不管你需要不需要强大的操控和动力，保时捷对这台车的研发和调校丝毫没有怠慢之意。它可以满足日常的代步需求，还可随时胜任山路畅游或者赛道的激情驾驶，这就是该车型存在的意义。
“Cayman小姐”的爱是冰冷的，虽然它的动力相当残暴，操控也极其精准，但它依旧存在着保时捷车型过于理性的特点，在代入感方面不如意大利跑车那么浓烈。而略显逊色的声浪，也会在车速放慢之后时不时的制造冷场的感觉。
一丝不苟的造车理念
外观变化：主要集中在车尾
718 Cayman S的外观、内饰设计也是秉承了保时捷一贯的保守风格，每一代车型的设计都像是只动皮肉不动骨头的微创整形手术。当然，这样的做法也造就了保时捷家族车型浓郁的传承性。
试驾车型已经选装了价值14900元的保时捷动态照明系统（PDLS），在实际使用中，这套照明系统的智能性在我所试驾过拥有类似系统的车型当中其表现绝对算得上出色。
无框的车门也是作为一台标准跑车所必须的设计。
718 Cayman S的轴距真的很短，只有2475mm，什么概念呢？丰田86和马自达MX5的轴距分别为2570mm和2310mm，718 Cayman S的轴距正好介于这两台以操控著称的车型之间。不过动力上，前者确是后面两台车的一倍。
车尾的变化更加富有诚意，尤其是这对尾灯，两条红色的LED灯带在周围四个LED灯的点缀下，显得非常别致，容易让人过目不忘，绝对是越简单越美观的设计。
主动式鸭翼可在中控台上找到控制按钮。
保时捷718 Cayman S可以选装18-20英寸三种规格的轮圈，在选择轮圈的同时也搭配了相应的轮胎，例如20英寸的四种轮圈会相对应配备四种级别的轮胎，Carrera S和Carrera Classic样式配备的是舒适型轮胎，因此选装价格最低；试驾车型上的Carrera Sport样式轮圈选装的是运动型轮胎；而911 Turbo样式的轮圈配备的轮胎规格最高，为米其林Cup级纯赛道型轮胎，因此选装价格也自然是最贵的。
黑色的运动型尾管也是选装件之一，3200元的价格和市面上的品牌改装尾段差不多。当然，你还可以选择具有声浪音效放大功能的运动排气系统，只要你舍得再掏出这23000元的选装费。
内饰设计严谨、做工精致：
内饰其实更没什么好说的，除了出风口略有变化之外，其他变化很难察觉。不过保时捷的内饰工艺确实让人无话可数，一丝不苟的做工，深思熟虑的按键布局，无处不在体现出德国人的严谨作风。
图中这个GT方向盘为选装件，3、6、9点位置采用了镂空金属设计，握感太棒了，上面除了模式选择旋钮之外没有任何的按键，专注驾驶不分心，而且这个既有金属质感的换挡拨片也是让人爱不释手，除了换挡拨片采用了集成在方向盘上的设计令人有些不悦外，如果编辑本人要买这台车，这个方向盘也许是必须件。
按下驾驶模式旋钮中央的按钮，将会起动能让发动机与变速箱在20s调整至最亢奋状态的“鸡血模式”。虽然坚持时间比较短暂，但系统并未限制驾驶者连续按下的次数。
点火开关依然在方向盘左侧，这也是保时捷家族源自勒芒赛车的传统设计。
手机无线充电功能包含在智慧互联模组选装内，相对来说这个功能实用性不高。
仪表台副驾驶侧配有两个可以弹出的杯架，设计十分精巧，不过它不太适合放置较高的杯子。
座椅后方发动机的位置被厚厚的盖板所覆盖，而且盖板拆卸起来并不十分方便，编辑本人也就此作罢。不过，机油和防冻液添加口还是早有预留。
座椅后方两侧是两个隐藏的储物槽，别看开口不大，其内部深度能完整放入一瓶600ml的农夫山泉。
718 Caymans S前、后备厢加在一起的容积能达到425L，对于一部身材小巧的双门跑车来说实属难得，普通的三厢家用轿车后备厢容积也不过如此。
另外，考虑到718 Cayman S的购买者会有下赛道的需求，我们专门进行了携带头盔头部空间的测试，座椅降至最低时，仍有四指距离的头部空间基本满足一般身高携带头盔驾车落场的需求（图中体验者身高1.77m）。
竞争对手还在路上
◆0-100km/h加速测试：
测试的这台试驾车已经选装了Sport Chrono组件，因此，车内系统包含了专门负责起步的弹射程序。它的激活方式相当简单，只需将油门和刹车同时踩到底片刻，发动机转速就会在提升的同时完成涡轮原地增压，待仪表右侧给予释放提示字样之后，即可释放刹车弹射起步。由于718 Cayman S的弹射程序允许发动机以接近红区的转速进行起步，所以，弹射的瞬间车内驾驶者会感受到强大的加速G值，仪器检测到这个瞬间的加速G值高达0.957g，这在我们测试的众多车型中已经是相当高的数字了。由于发动机所释放出的巨大扭矩，后轮仍会发生短暂打滑。在后轮重新获得抓地力时，加速G值会再次迅速攀升。整个加速过程中，仅需一次换挡，718 Cayman S就完成了百米加速测试，4.22s的最佳成绩基本与官方给出的数据保持一致。
◆100km/h-0刹车测试：
测试车辆并未选装保时捷陶瓷复合制动系统(PCCB)，刹车盘仍为钢制，前四后二的铝合金刹车系统在连续的刹车测试中表现相当稳定。36.18m的刹车成绩虽然在跑车中较为一般，但考虑到测试当天较低的室外温度，以及胎温始终无法提升的情况来看，也基本令人满意。
◆绕桩测试：
可能是试驾车所配备的这套轮胎配方不太适合北方的冬季，使得718 Cayman S的绕桩测试变得异常不顺。轮胎的抓地力远比车身的操控极限来得早，没有给车辆运动趋势的渐进有效的支持，结果就是车辆总是会在绕桩过程中突然失去横向抓地力，导致瞬间失控。而且，由于718 Cayman S紧凑的中置后驱设计，造成该车天生难以补救的特性。
未来极有可能出现的竞争对手：
意大利是个盛产跑车的国度，也是个酷爱造小车的地方，Alfa Romeo4C显然是证明上述观点最好的例子。之前，4C曾通过平行进口极少量的进入到国内，而今年更是有正式引入4C的消息不禁流出。
同样有着历史，同样来自欧洲，又是一台中置后驱双门跑车，且搭载了来自雷诺Sport部门开发的1.8T发动机，Alpine 110绝对算得上是个劲敌，前不久也曾放出这台车将会进入国内的消息。
编辑点评： 718 cayman S是个并不艰难的选择，85万的起步价格对于一台具有超跑水准的保时捷来说是个相当划算的价格，如果你对未来可能要引入的Alfa Romeo4C和Alpine 110并不感兴趣的话，那你大可闭着眼去购买它。而且，我相信会有更多的人会在718 Cayman S和911的入门车型之间徘徊不定。
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