NZXT的机箱产品在玩家群众颇具好评，但是他们家有的可不仅仅是机箱，实际上NZXT已经在电源与散热器领域深入发展，其中电源产品凭借优秀的性能也是获得了不少玩家的注意。自2018年底NZXT在国内市场首发E系列电源后，现在他们又推出了C系列电源产品，进一步扩充自己的产品线。
NZXT C系列电源规划有3款产品，分别是650W、750W和850W款式，与早前已经登场的E系列产品相比，NZXT C系列同样是80Plus金牌认证的全模组电源，同样提供有10年质保服务，但相比E系列精简了CAM监控系统，可以说是更纯粹的PC电源产品。
NZXT C750是一款长度为15cm的ATX电源，重量为1.6kg，对机箱的兼容性较好，安装比较便利。 其采用全模组线材设计，通过了80Plus金牌认证，额定功率为750W，目前市场定价为人民币899元，可享受10年质保服务。
NZXT C750电源在外观设计上与其E系列产品维持一致，同样是以黑色为主色调的外壳，在两个侧面都印有NZXT C750的字样，电源铭牌则贴在背面。同时电源的两个侧面都有做凹进去的造型，可以让电源在视觉上更具立体感。
电源采用12cm直径的7扇叶风扇进行散热，风扇格栅直接与外壳整合在一起。NZXT C750电源支持ZERO RPM风扇智能停转功能，在启用该功能后，电源会在低温低负载的状态下停转风扇，使自身的运行噪音达到最低。
NZXT C750电源的额定功率为750W，采用主动式PFC+全桥LLC谐振+同步整流+DC to DC结构，支持100V到240V交流输入，单路+12V输出设计，额定输出电流均为62A，相当于744W功率 ，+5V与+3.3V通过DC to DC从+12V转出，额定电流均为20A，联合输出功率为额定100W，+5V待机输出则为额定3A电流。
NZXT C750电源的AC交流输入接口带有独立开关，旁边的小开关则是ZERO RPM风扇智能停转功能的开关
NZXT C750电源采用全模组接口设计，带有4组8pin接口与4组6pin接口，其中8pin用于扩展CPU供电接口与PCI-E供电接口，6pin用于扩展SATA供电接口与D型4pin供电接口，24pin主供电接口则通过10+18pin接口进行扩展。
不过NZXT C750电源标配的模组线并不能插满全部接口， 即便全部插上后仍然会多出一个8pin的模组接口供玩家自行扩展。电源的模组线材采用编织网包线与扁平线材混合的方式，24pin主供电、CPU供电与PCI-E供电属于前者，SATA供电与D型4pin供电则属于后者。标配的模组线共计提供有1个24pin主供电接口、1个4+4pin CPU供电接口、4个6+2pin PCI-E供电接口 、8个SATA供电接口和6个D型4pin供电接口，基本可以满足当前多数平台的使用需求，但是目前的750W级别电源多数已经提供2个CPU供电接口，NZXT C750的接口配置已经有些跟不上潮流了。
NZXT C750电源包装
NZXT C750电源采用的是来自鸿华的1225型风扇，型号为HA1225H12F-Z，规格为DC12V 0.58A，属于FDB液态轴承风扇，最高转速可达2200RPM，有不错的散热效能。
NZXT C750电源采用主动式PFC+全桥LLC谐振+同步整流+DC to DC设计，从内部结构上不难看出是由海韵进行代工，因为其使用的就是海韵Focus系列方案，这个方案已经在多款电源产品上证明了自身的强悍。
电源的+12V同步整流MosFET以及PFC主控、LLC谐振主控都放在了主PCB的背面 ，其中PFC主控是CM6500UNX，LLC谐振主控是CM6901T6X，这个组合在中高端电源上是比较常见的。监控IC也布置在主PCB的背面，使用的是WT7527V芯片。
一级EMI
电源的一级EMI拥有独立的子PCB，直接整合在AC输入插座时的后方，拥有1个X电容和1对Y电容；二级EMI则设置在电源的主PCB上，有2个共模电感、1个X电容与1对Y电容，保护器件上可以看到有MOV压敏电阻和NTC热敏电阻，其中MOV与保险管在二级EMI电路的最前端。2个整流桥共用1个铝制散热片，型号均为GBU1508，规格为800V/15A，余量是比较充足的。
电源的NTC布置在PFC电路旁边，配置有独立的继电器。PFC电路则配置有2个PFC开关管和1个PFC二极管，其中PFC开关管是英飞凌IPA60R180P7S，规格为650V/11A@100℃/0.18Ω，PFC二极管则是STTH8S06，规格为600V/8A。
电源的主电容来自日历，规格为400V/560μF/105℃
电源采用全桥LLC谐振方案打造，配置有4个主开关管，2个为1组，使用了2块铝制散热片，开关管型号均为GPT10N50ADG，规格为500V/9.7A/0.7Ω。
NZXT C750电源主变压器
NZXT GEX 750电源的+5V待机使用的是EM8569C
NZXT GEX 750电源+12V输出采用固态电容进行滤波
电源的+12V输出采用同步整流设计，散热片以及用于滤波的固态电容布置在PCB的正面，整流管和续流管则在PCB背面，配置有4个PSMN2R6-40YS，规格为40V/100A@100℃/5.3mΩ，2个为整流管，2个为续流管。
NZXT C750电源的+5V与+3.3V采用DC to DC设计，配置有独立的子PCB，采用了常规的开放式电感并使用固态电容进行滤波。PWM控制器 与MosFET被散热片挡住，无法看到具体的型号，不过其使用的应该海韵Focus的原版方案，PWM控制器是APW7159，每路配置有3个MosFET，均为BSC0906NS，规格是30V/40A@100℃/4.5mΩ。
输出滤波使用日化的3300μF电解电容
NZXT GEX 750电源模组接口PCB，使用了固态电容与电解电容进行滤波
目前我们会对所有参测的电源进行120%额定功率下的230V输入均衡负载测试以及纹波测试，该项测试的成绩不纳入超能指数的计算中，单纯是用来观察电源的功率余量。
NZXT C750电源在超载至120%功率后，各路输出的电压仍然维持在正常水平，转换效率的变化也属于正常范围内，可以看出其功率余量是非常充足的。
PS：超载至120%功率是评测需要，我们并不建议玩家超载电源，如果确实需要更高的输出功率，请使用额定功率更高的产品。
NZXT C750电源是一款通过了80Plus金牌认证的电源，功率输出达到50W时，其115V与230V输入下的转换效率都超过了80%；在230V输入环境下，其输出100W时转换效率超过89%，半载输出效率超过93%，最高接近94%，整体平均效率接近91.8%；在115V输入下最高转换效率超过92%，满载效率在88%以上，确实达到了80Plus金牌的水准。
按照相关的规范标准，电源的+5V待机在0.1A/0.25A/1A的负载下转换效率应该高于50%、60%、70%，空载功率应小于1W。NZXT C750电源电源的空载待机输入为0.18W，+5V待机输出电压达标，转换效率也表现不错。
NZXT C750电源支持ZERO RPM低负载低温风扇智能停转功能，这样的设计既可以保证电源在低温低负载时足够安静，同时也能保证其在高负载下能有充足的散热效能。经我们测试，在开启ZERO RPM功能后，电源在输出功率达到500W之前，其风扇为停转状态，此后风扇随着电源输出功率的增加而提升转速，起转转速在850RPM左右，满载转速达到1800RPM水平。
关闭ZERO RPM功能后，电源风扇会一直维持转动，在输出达到半载前会维持约500RPM的转速，随后跟随电源输出的提升而提升转速，满载时同样是1800RPM左右，有轻微噪声但不会影响实际使用。
NZXT C750电源的输出电压表现优秀，+12V、+5V与+3.3V的输出电压最高偏离度可以控制在1%以内，电压调整率的表现也非常出色，全部可以控制在0.5%以内，属于ATX电源中的佼佼者。
纹波和噪声是电源直流输出里夹杂的交流成分，如果用示波器观察，就会看到电压上下轻微波动，像水波纹一样，所以称之为纹波。按照英特尔ATX12V 2.52规定，+12V、+5V、+3.3V的输出纹波与噪声的Vp-p（峰-峰值）分别不得超过120mV、50mV、50mV。我们使用数字示波器在20MHz模拟带宽下按照英特尔规范给治具板测量点处并接去耦电容，对电源满载以及超载至120%功率下的输出纹波进行测量，以低频下的纹波峰峰值作为打分基准。
电源在100%满载时的+12V、+5V、+3.3V低频纹波为38mV、18mV和18mV，超载至120%也就是900W后，电源输出纹波有小幅度的增加，分别上升至42mV、20mV和19mV，仍然处于相同的性能水平，可见其纹波抑制水平是比较优秀的。
交叉负载测试项目我们按照Intel ATX12V 2.52和SSI EPS12V 2.92电源设计指导的要求，制定出750W电源交叉负载图表。
值得注意的是，我们并非原封照搬设计规范，而只选择其中比较有实际意义的4个测试点，分别是交叉负载框里的左下、左上、右上和右下角四个点。
这四个点的意义分别为：
左下角（A点）：整机最小负载； 左上角（B点）：辅路最大负载、12V最小负载，例如多个机械硬盘同时启动的情况； 右上角（C点）：辅路最大负载、整机满载； 右下角（D点）：12V最大负载、辅路最小负载，例如使用单个固态硬盘运行3D游戏的情况；
测试点的X坐标表示总的+12V的输出功率，Y坐标表示+5V和+3.3V的输出功率之和。
交叉负载的测试与前面的均匀负载测试的评判标准一致，电压偏离额定值越少越好，各路偏离率允许的值都为±5%。
NZXT V750 SFX Gold电源在+5V和+3.3V输出上使用了DC to DC设计，这个设计在交叉负载（拉偏测试）中是比较有利的，而且在不同的负载环境中，三路输出的电压偏离度趋势都是相同的，变化幅度也非常小，称得上是表现优秀。
掉电保持时间（Hold-up Time）是指电源掉电之后电压输出值跌出范围允许的5%的时间，我们测量的是+12V、+5V和Power-OK（Power-Good）信号的保持时间。
SSI EPS12V 2.92服务器电源设计指导中对输出电压保持时间的要求是电源在75%的负载下保持时间应该大于18ms，而Power-OK信号的保持时间要求是大于17ms。
掉电保持时间如此受关注，是因为其很大程度上关系到硬件的寿命，Power-OK保持17ms意味着面临17ms以内的掉电情况时电脑能持续运行而不出现关机、重启的状况，而各路电压保持18ms或者更长的时间，是为了在掉电发生时各个硬件能够做出应急处理，比如机械硬盘的磁头归位 、SSD的掉电保护。
NZXT C750电源的保持时间是在75%负载（DC输出562.5W）的情况下测得。
对于+12V和+5V，合格的标准是保持时间等于或者大于18ms，Power-OK（或者称PG，Power-Good）时间应该等于或者大于17ms。NZXT C750电源的+12V保持时间为28.8ms，+5V为29.6ms，Power-OK为23.2ms，三项保持时间全部达标而且余量非常充足。
按照我们目前的评分标准，NZXT C750电源的超能指数为92.57分，已经进入到了顶级电源的范畴中，值得追求电源性能的玩家选择。
我们曾经提过，有些电源产品，你只要知道了他的生产厂商、结构方案以及市场定位之后，即便不去进行实际测试，也可以推测出其大概的性能表现，NZXT C750就属于这样的电源。其由海韵进行代工，采用的是与Focus系列相同的结构方案，这个方案已经在很多电源上证实是一个可靠的高性能方案，在这个基础上做出来的产品性能是有保障的。
而事实证明也是如此，NZXT C750电源在性能方面基本上是无可挑剔的，输出纹波、转换效率、保持时间等多方面都表现出色，电压稳定性方面更是值得称赞，非常适合追求电源性能的玩家选用，是中高端平台甚至是旗舰级平台的理想选择。
电源迷你天梯榜 （完整电源天梯榜）
当然这只是从基础性能上来作出判断，实际上NZXT C750电源还有地方值得改进，那就是其只标配有1个CPU供电接口。虽然说这个配置在当前来看还是可以满足大部分平台的需求，但目前的高端主板甚至是中端主流主板都开始配置两个CPU供电接口，以适应高规格型CPU的供电需求，NZXT C750电源本身的性能完全可以用在这些高端平台上，然而只有1个的CPU供电接口却让它在实际使用时略显尴尬。
幸好电源的模组接口本身就留有余地，玩家可以自行选购相应的线材进行扩展，但我们更希望NZXT能给电源标配不少于2个CPU供电接口，毕竟这是目前PC电源的潮流所向。
目前NZXT C750电源的官方售价为899元，可享受10年质保服务，这个价格与与其性能表现相符，很适合作为高端平台的首选电源。
√ 优点：
- 80Plus金牌认证- 性能表现非常出色- 支持ZERO RPM风扇智能停转- 10年质保
X 缺点：
- 只提供有1个CPU供电接口
[爱卡汽车 摩托车原创]
如果你热爱摩托车，同时又喜欢摩旅骑行，那一辆兼顾动力、舒适和实用配置的休旅车型，一定是你的菜。而相比于进口，越来越多的国产休旅车型，也让大家能够花更少的钱，就可以享受到出色的骑乘体验。本次我们为大家抢先试驾到了杰迪傑750，作为国内中排量休旅车的新晋选手，它的实际表现如何呢？
一、高颜值休旅车造型
傑750是谁？可能有些朋友还不太了解。它是杰迪机车最新推出的一款“750级”GT休旅车型，而杰迪机车不仅有着警用摩托车的背景，历史更是能够追溯到上世纪70年代。傑750其实先前就已经作为警用车型交付给交警部门，如今为我们带来了民用版本。
定位于GT休旅车型，傑750的整体造型透露着浓郁的巡航跑旅风格，颜值绝对不低。其外观造型由瑞士团队操刀设计，细看“胖头鱼”车头造型带有着仿赛元素，使其不仅有着休旅车型大气、稳重的外表，同时也不乏运动感和时尚气息。
车头正面造型有着较高的原创度，同时也可以看出其实整体风格更加偏向于欧洲车系风格，营造出了简约、大气，而又不失设计感的视觉效果。轮廓较为扁平的前灯组拉伸了车头的视觉宽度，并且配备了全LED光源，不仅灯带看上去时尚、科技，在夜间也能带来更好的照明效果，保证骑行安全。
车头上方配备了前风挡，不过从高度和倾斜角度来看，对于身材较为高大的朋友，可能并不能带来太多的挡风效果。
前转向灯设计在了侧面整流罩上，好在连接材质比较软，基本不用担心由于误触而折断的问题。
车侧的整流罩能够带来一定的导流效果，“傑”字中文拉花极具国潮风格，也是我个人非常喜欢的一个细节设计，让人不禁想起了当年的“隼”。不过实拍车型的拉花是贴纸粘贴，整车的漆水工艺也还有着一定的提升空间。
油箱的造型较为饱满，在整流罩的搭配下，传递出几分力量感。不过傑750的油箱容积只有14L，对于这个排量级别和车型定位来说并不多，主要原因还是对整体造型的妥协。续航里程应该在200多公里左右，对于短途摩旅来说足够，当然如果可以加大一些，则更加适应国内的长途摩旅需求。
车身侧面造型同样属于典型的巡航和休旅风格，车头造型饱满、宽大，在车尾边箱的搭配下显得更加协调。值得一提的是，作为GT休旅车型，傑750还用上了双翼梁镁铝合金车架，车架和后平叉都是低压铸造一体成型，兼顾了车架的刚性与韧性，同时也对整车轻量化带来了帮助，整备质量为223kg。
在车身尺寸方面，傑750的长宽高分别为2220/875/1260mm，轴距为1456mm，最小离地间距达到了190mm。
尾部座垫、尾灯及牌照架的设计，有着一定的运动和时尚气息。另外实拍车型还原厂配备了SHAD边箱，在带来出色实用性的同时，还可以省去后期改装的麻烦以及年审验车的烦恼。
长条形的尾灯造型设计较为时尚，同时采用了全LED光源，不仅让车尾看上去更加富有科技感，同时也有着一定的车型辨识度。
在轮胎方面，傑750配备了来自于倍耐力的ANGEL GT轮胎，比大家常听的“天使胎”还要高一档次，有着更好的耐磨和干湿地抓地力性能表现，规格尺寸为120/70 R17。在刹车方面前轮配备了brembo对向四活塞卡钳和双碟盘，采用博世双通道ABS系统。轮胎和刹车系统的配备，可以看出厂家对高性能产品的使用丝毫不吝啬。
后轮同样为倍耐力ANGEL GT轮胎，规格尺寸为160/60 R17。排气管的造型没有太多的亮点，不过实拍车型为工程样车，在整体制造工艺和细节处理方面，未来量产车型还会有一定提升。
傑750：胖头鱼造型
二、细节配置不错
宽大的车把位置较高，符合休旅车型的定位，从而得到更加舒适的骑行姿势，后视镜内的车内视野比较开阔。车把左右两侧的按键开关做工和质感都一般，还有着一定的提升空间，不过操作起来倒还容易上手。
TFT液晶仪表放到现在已经不是什么罕见的配置了，在傑750上也有配备。屏幕能够显示行驶里程、冷却液温度、剩余油量、挡位等常规信息，读取时简洁、明了。不过界面设计界上屏幕外的透明保护罩，让它看起来似乎并没有太多的豪华感和高档感。
无钥匙启动并没有出现在傑750上，依然为传统的机械钥匙设计。对于骑着休旅车型去摩旅的情景时，我觉得要是配备了无钥匙启动，也会大幅度提升骑行的便利性体验。
另外，实拍车型上还留有先前警用版车型配备的功能扩展支架，方便于加装手机支架、导航和电台等，希望在未来民用版量产之后，这个细节可以得以保留。
离合器的手感较重一些，位置可以进行4级调节，不过据了解，未来量产后将会配备滑动离合器，当然操作手感也会得到提升。
傑750的座垫采用了前后分体式设计，造型和质感看起来都还不错，实际触感也比较柔软。另外前方收窄的座垫造型和780mm的座高，也让傑750变得更加亲民，基本上身高165cm以上的朋友都不会有什么压力。
后座两侧设计由金属材质的扶手，对于这样一款体型偏大的休旅车型来说，在挪车时还是非常实用的，同时也为整车增添了几分品质感。
两外两个后扶手上还预留有尾箱的安装接口，如果你觉得两个边箱的储物能力还不够的话，也可以很方便地再加装尾箱。
傑750的前减震器为来自日本KYB的高端倒立式减震器产品，并且预载、压缩、回弹阻尼可调，后减震器为KYB中置式单筒减震器，这样的配备对于一款国产休旅车型来说，也是下足了成本。
铝合金材质的后平叉在兼顾刚性的同时，对于整车轻量化能够带来一定的帮助。同时傑750还使用了油封链条，可以带来更好的行驶静音性能。
傑750：细节配置不错
三、出色低扭表现
前边提到了，傑750定位于一款休旅车型，座高为780mm。编辑身高168cm，在实际体验时将尽两个前脚掌同时着地，完全没有任何心理压力，这点还是表现不错的。
在动力方面，傑750配备了实际排量为730.4cc的并列双缸水冷发动机，这款发动机由国外团队设计并在国内生产制造，采用了博世电喷系统，压缩比为12.2:1，最大输出功率为50.5kW/7500rpm，在6500rpm的时候能够爆发67Nm的最大扭矩。与之相匹配的是6速国际挡变速箱。官方数据最高车速可以达到208km/h。
在实际骑行体验时，首先作为一款休旅车型，傑750的骑行三角设计能够带来舒适的骑行姿势，大多数人基本可以保持上身直立的姿势，同时双臂也比较舒张，这点对于长途骑行来说，能够在很大程度上保证骑行舒适性。
这款由杰迪自主生产的发动机在低扭上表现不错，虽然体型并不小，不过在起步和加速时都能够带来足够的动力输出，让人感觉骑起来还是比较灵活的。2挡时迅速稍大幅度拧动油门，能够感觉到动力响应有些许迟缓，不过还是有股蹿动的劲头儿。
得益于较大排量的动力储备，2挡可以一直拧到100km/h以上。发动机在中后段的动力表现变得更线性一些，另外在5200-6000rpm左右，会有比较明显的震动感，在低挡位提速时需要尽快拉到更高转速，或者高挡位巡航时避开这个转速区间会好一些。
就整体动力性而言，傑750有着一定的排量优势和动力储备，实际动力表现还是让人满意的。但是在升挡和降挡补油操作时，还是会有一定的顿挫感，动力衔接不像一些同级别进口车型调校得那么细腻。不过试驾车型为工程样车，后期还会进行针对性改进。
虽然体型较大一些，但在压弯和起身的过程中，感觉傑750并不笨重，车身能够伴随着身体灵活地进行倾斜，操控起来还算灵活。以较大的倾斜角度过弯时，车头会有轻微抖动，循迹性表现一般。当然，它显然并不是一款适合极限压弯跑山的车型。
倍耐力天使胎的表现不会让人失望，在倾斜角度较大时能够感觉到轮胎还是紧紧地抓着地面，从而带来一定的信心。配合着刹车动作，也能够带来高效和线性的刹车表现。但在紧急刹车时，车头还是会出现明显下沉。
日本KYB减震器的配备在很大程度上提升了骑行感受，不仅在高速骑行时有着不错的支撑性和稳定性，遇到减速带或者稍烂些的路面，并没有太多紊乱的回弹，从而带来更好的骑行舒适性。经过起伏路面时，也有着一定的贴地感。
编辑点评： 作为一款“750级”的休旅车型，傑750在动力输出方面的实际表现还是让人满意的。虽然在很多细节之处很有很多提升的空间，不过不是那么细腻顺滑的骑行感受，倒是有些比较原始的骑行乐趣，而且说实话不管是brembo刹车系统、镁铝合金车架还是日本KYB减震器等，配置和用料都是有诚意的“好东西”，未来量产后如果能有会更好的动力调校以及一个有优势的价格，相信会是一个不错的休旅车新选择。
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