T-64主战坦克是苏联在上世纪60年代研制装备的一款主战坦克,当6、70年代是坦克界的王者,哪怕是单车对抗也能占据优势,与依靠数量取胜的T-54\55有着本质的区别,是兼顾了质量和产量的新型号,还率先采用了诸多划时代技术,引领了后世坦克的发展方向。
T-64主战坦克
从二战T-34开始,苏联设计师在坦克的装甲防御上一直有着独特的见解,在保持了坦克轻量化的同时还能维持超越同等级别坦克的防御力,而T-64坦克则将这一思路继续深化,最著名的设计就是率先采用复合装甲。
这种K型复合装甲由外至内分别是锻压钢板、陶瓷材料、锻压钢板、玻璃纤维、陶瓷材料以及防中子衬层,复合装甲只布置在车体首上,依靠着倾斜角设计,防御效果超过450毫米均质钢装甲。除此之外铸造的半圆形炮塔防御力也不低,正面最厚处约400毫米,侧面也有120毫米。
T-64主战坦克
车体延续了T-62等坦克的设计,紧凑的三段式车体让坦克全重只有38吨,安装的2冲程卧式发动机能够提供551马力动力,最大行驶速度70千米每小时。并且坦克的正面高度比本就低矮的T-62还低10厘米左右,在高大的M60等坦克面前更具优势。
T-62坦克
火力是T-64另一个划时代之处。初期采用的是T-62坦克的115毫米滑膛炮,不久就换成了2A26式125毫米滑膛炮。与同时代其他国家还在玩线膛炮的时候,T-64已经率先开启了125毫米滑膛炮,该炮身管较长,带有热护套和抽烟装置,当发射尾翼稳定脱壳穿甲弹时,炮口初速度为1600米每秒,最大穿甲厚度为375毫米;可以说在当时情况下没有几款坦克敢于正面正常交战距离接T-64一炮,更何况它还能发射AT-8反坦克导弹,有效射程3000~4000米,最大破甲厚度约650毫米。
T-64主战坦克
有了凶悍的火炮,T-64还有一套与后来T-72差不多的火控系统,这是一种从T-62M的简易火控改进的型号,有合像式光学单目测距仪和红宝石激光测距仪,另有弹道计算机、红外探照灯、耳轴倾斜传感器、射击控制面板等等,比起当时西方坦克的火控系统也不差,首发命中率为80%以上。红外大灯夜间最大作用距离为800米,夜战能力也很可观。
60年代,T-64的潜在对手为酋长1型坦克、M60坦克、AMX-30坦克以及豹1主战坦克。其中AMX-30和豹1都是舍弃了装甲防护专注于机动和火力,然而这两项要素在T-64面前都占不了优势,以单车正面对抗完全处于下风。
酋长1坦克
M60A1高大的体型,110毫米的最大装甲厚度,不到50千米的时速,以及安装的一门105毫米线膛炮,无论如何也难以与T-64正面对抗,连逃跑都没有机会。
酋长1坦克设计之初重视坦克的防御和火力,以至于坦克的重量上升,动力太弱,最大公路速度只有48千米每小时,而引以为傲的防御力也并不是那么强,炮塔最厚处也不过150毫米,唯一可以称道的是那门120毫米线膛炮,依靠着传统的火炮技术,这门炮的穿甲弹能力不可小觑,而且弹道性能优秀,不过T-64可以发射炮射导弹比它更强。
M60A1
T-64在6、70年代是一个实实在在的强者,它也代表着苏式坦克的进步,从坦克的硬件、软件设备全面进步,在那之后坦克普遍用上了复合装甲、大口径滑膛炮。
豹2主战坦克
不过T-64的技术优势也没有保持太久,豹2等主战坦克沿着它的思路陆续研发出来。但是产量近万的T-64坦克并没有退出时代,反而是在庞大的帝国内和T-72等坦克一起服役,至今一些国家也装备了不少,而且改进升级后还打算重新披挂上阵,至少它的作战能力比更多数量的“五队负重轮”要高一个档次吧。
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T66/65次,南京到北京,夕发朝至。
1975年起开行,由南京客运段宁京车队负责客运任务,是南京始发的第一趟进京列车。
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43年来,它的外衣更换了多次,绿皮、红皮、蓝皮、军绿,相信很多人都熟悉,也乘过。
但是再过几天,“1.5”调图后,它就要彻底告别历史舞台,取而代之的将是动车“绿巨人”,外衣官方色号:国槐绿。
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T66/65次,沿京沪铁路运行,途经北京、天津、河北、山东、安徽和江苏五省市,全程1162千米。T65,北京站—南京站,10小时37分;T66,南京站至北京站,10小时52分。
纵贯大江南北,见证了中国铁路的二次大调整,一次大提速。
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这趟列车连续26年保持“红旗列车”称号,连续32年被江苏省政府命名为“文明单位”,荣获“全国青年文明号”、“全国示范列车”、“全国用户满意服务单位”、“江苏省十大杰出青年文明号”等称号。
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值得一提的是,它是全省乃至全国唯一一趟以“共青团号”命名的列车。“流动的宾馆温馨的家”、“进京王牌车”这些带有时代印记的的称呼,都记录下了当代江苏人对这趟列车深切的情感。
1月5日,它退役,“绿巨人”上岗。
官宣:这条普速线正式跨入动车时代。
“绿巨人”,南京造(中国南车集团浦镇车辆有限公司制造),学名叫做时速160公里动力集中复兴号动车组。
与传统机车牵引客车相比,该车型司机操作更加方便快捷,运输组织更加高效,可充分利用既有检修资源,减少基础投入和设备维护成本。
与既有白色动车组相比,“绿巨人”的内部服务设施设备基本一致。
座椅椅背可以调节,并配有电源和USB插口。
座椅的间距增大了不少,舒适性加强。
“绿巨人”有短编组和长编组两种型号,其中短编组为9节车厢,定员720人,长编组为11节到20节车厢不等,最高定员1102人。
参照动力分散动车组进行优化设计,采用流线型外形,适用于所有普速电气化铁路,其动力集中在列车头部或列车首尾端。
设计寿命:30年或900万公里
这样的“绿巨人”,你期待吗?新华网(毛丽萍/文 施汉 席航飞/摄)
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