众泰作为一个中国品牌民营车企，经过了12年的发展逐渐打出了属于自己的一片天地。国内众多的中国品牌车企中，众泰无疑是极富争议的一个，旗下之前的产品或多或少都能够找到相似度极高的“原型车”，以至于网友们纷纷戏称其为“皮尺工作室”，甚至有人打趣的说“这辈子能不能开上豪车，就看众泰了”。直到众泰T700正式上市，这款车被认为是众泰在原创设计道路上的翻身之作。
坦白说，如果身边的朋友问起我什么国产SUV值得推荐的话，出于职业习惯和本能我可能会联想到哈弗、吉利、长安…这几个品牌。但是在这个SUV车型已经成为各家必争之地的今天，市场上各种新鲜出炉的SUV车型层出不穷，究竟选择哪一款，这已经成为了一个令人苦恼的问题。
这次拿到的试驾车是T700 1.8T 自动尊贵型，厂商指导价为13.98万元，相比指导价14.98万元的1.8T旗舰型少了并线辅助、车道偏离预警、全景摄像头、电吸门、座椅（记忆、加热、通风、按摩）这些最常用的功能。
外观：抢眼外观霸气威猛 中国元素运用流畅
这次的众泰全新车型T700，在设计上相比于SR9原创的程度要显得高不少。不过相比于竞争对手来说T700主要的优势还是设计和性价比，定位是中级SUV，售价相比比主流的自主品牌SUV来说也不算贵。
在设计上T700基本上继承了概念车“T600S”的设计精髓，给人一种眼前一亮的感觉，而且我个人觉得T700的设计甚至要比概念车还要来的漂亮。其实对于这个细分市场的消费者来说，外形是不是抢眼真的挺重要的，都说外形和内在一样重要，可有的时候如果没有一个好脸蛋，似乎会在外观这一项就直接PASS了一款车型。
T700很好的继承了T600S概念车的外观，调用众泰全球四大设计中心资源，历时三年多倾力打造。其肩负的使命是带领众泰品牌走上原创的道路。忠于概念车的外观设计一下子吸引住消费者的眼球，成为舆论的热点。既然定位是中大型SUV，众泰T700自然有过人之处，车长和车高虽不如同级别对手，但T700在车宽（1933mm）和轴距（2850mm）上的优势造就了车内大空间的优秀表现。
众泰T7OO车头上方的进气格栅宽大饱满，还采用了类似奔驰星辉中网的镀铬装饰点缀，这个设计的灵感来自于浩瀚的星空。这样的设计为车头增色不少。下进气格栅“回”字形的装饰突出了浓浓的中国风，与整车的设计配合的恰到好处。大灯的设计灵感源自北斗七星，整体造型运用LED日间行车灯完整的勾勒出来。转向灯与大灯组单独分开位于下进气格栅处，雾灯则放在了前保险杠的最下方。值得一提的是，全LED大灯作为全系标配，这在自主品牌甚至是众多合资品牌中也是很少有的，众泰在这一方面简直就是业界良心，值得一赞！
T700的侧门板上有一块Z字型的装饰板，在开门时还会有淡蓝色的灯光亮起，这种用心的小细节在同级自主品牌中实属罕见，由此可见众泰在这一款车型细节方面的用心营造。如果仔细看的话会发现，这个装饰板侧面还带有“回”字装饰，可见众泰在细节上的用心。
遗憾的是，电吸门并没有在尊贵版车型上配备，不过也由此可见，从Z700开始，这些便利的科技配备众泰已经开始装配在旗下各个旗舰车型上了。
高大的车身必然会造成上下车的不方便，T700贴心的装备了电动踏板以方便上下车辆。关闭车门，收起的电动踏板完全不会影响到车辆的通过性能，完全隐藏在车辆的侧裙边处，实用之余也不影响车辆性能。
轮胎方面，T700采用的是路航（LANDSAIL）LS588 SUV轮胎，规格为225/55 R19 105W。路航轮胎是隶属于青岛森麒麟轮胎股份有限公司旗下的轮胎品牌，备胎同样采用的是路航T155/90 R18的非全尺寸备胎。
来到车尾，车尾的造型相比车头就显得没那么霸气了，与前大灯相辉映的尾灯采用的同样是全LED光源，设计灵感来自于燃烧的火焰，红色的示宽灯带在点亮是有着非常不错的视觉效果，不光相应速度和穿透力上更进一步，夜间行车的辨识度也非常高。车尾还设计了两个镀铬装饰的排气口，然而真正的排气管影藏在后保险杠内。这两个装饰用的排气口同样采用了充满浓郁中国风的装饰盖板封住。
T700 1.8T自动尊贵型同样也装备了感应式开启的后备箱，在锁车的情况下，只要驾驶者揣着钥匙来到车尾，用脚左右扫一下车底，后备箱就会自动开启。等等，别以为这就完了，在用脚左右扫一下车底，后备箱还能自动关闭。这样的便利性配置众泰也毫不吝啬的全用了上来。
外观总结：
众泰T700整体设计走的是年轻运动的路线，外观很多细节的地方融入了中国风格设计，让人倍感亲切。电吸门、电动踏板、感应式后备厢盖这些原来只有在高端豪华车上的配置，在T700车型上也都有配备，和同价位车型相比优势明显。装配工艺方面，从车辆各钣金件的安装间隙来看，众泰T700车身的装配工艺非常让人满意。
内饰：摆脱模仿并不容易 众泰任需努力
进入车内，内饰的设计和用料还是能给人眼前一亮的感觉，对称式设计的中控台中间那块硕大的显示屏非常抢眼。不过，保时捷的方向盘和路虎的升降式旋钮换挡机构还是暴露了众泰模仿的痕迹。看来，众泰要想一步甩掉抄袭的包袱并不是件容易的事情。
众泰T700的方向盘采用了皮革包裹，视觉效果不错，可是手感就差强人意了。皮革接缝处割手的缝线、偏硬且生涩的手感和按起来满满廉价感的多功能按键确实给了我一个不好的印象。
众泰T700 也采用了当下流行的全液晶仪表盘，带有四款主题可供用户选择，切换不同的主题时还有过度动画来衔接，但主题主要以蓝绿色调为主，虽说有不同的显示模式可供选择，但都是这样的颜色搭配不免让人觉得有些审美疲劳。
众泰T700的多媒体系统配备有一块巨大（10英寸）的触摸显示屏，但系统的UI过于复杂，用户需要花很长的时间来适应和熟悉操作。屏幕上的虚拟按键又设计的过小，驾驶时的盲操作基本不可能，希望众泰厂家可以通过以后在系统升级的时候优化这些设计。这套多媒体系统虽然触控操作繁琐，但其语音控制功能可以为驾驶者解决许多烦恼，而且语音识别率较高，设置导航、切换不同的音源、控制空调和天窗等都能通过语音操作。
空间：同级最长轴距带来大空间享受
2850mm的轴距对众泰T700的大空间表现功不可没，在这样的轴距下想要获得舒适的乘坐空间是非常容易的。驾驶位调节到一个适合的驾驶位置以后，后排还能获得接近3拳的腿部空间和4指的头部空间，即使把后排座椅调整到最前，为后备箱腾出的更多的空间，后排的腿部空间依然能够有一拳左右的距离，这样的设计既保证了乘坐空间也保证了后备箱空间的可扩展性。
前排座椅采用了打孔皮的材质，整体质感厚实柔软，腰部两侧的承托也设计的相当到位，整体包裹感和乘坐舒适性都非常的不错。座椅的皮革上还有打孔花纹，档次感提升不少。后排座椅和前排座椅都采用了相同的材质，皮革上同样有打孔花纹的处理，后排座椅中央位置带有头枕，安全性更好。可惜的是，后排的座椅坐垫略显单薄，乘坐感不如前排座椅那样厚实柔软。
车内8处大大小小的储物空间非常方便实用，后备箱空间表现的中规中矩，普通情况下850L的容积已经非常够用了，后排座椅还可以向前移动给后备箱腾出更大的空间，支持折放的后排在需要拉一些大物件的时候可以将整车的后部空间完全的利用起来。
内饰空间总结：
众泰T700内饰设计原创的程度已经很高了，但是依然存在模仿痕迹，主要表现在方向盘及换挡旋钮两部分。众泰T700 1.8T尊贵型型的座椅带有多向电动调节以及腰部调节功能且柔软度较好，有利于提升乘坐舒适性。此外，该车空间表现不错，且后排座椅可以前后调节以改变后备厢储物容积，增强了实用性；多媒体系统人机交互设计的过于复杂繁琐，使用起来反而是语音控制更加得心应手。总体来说，T700的内饰已经可以代表众泰的最高水平了，希望以后多加努力，早日摆脱模仿的尴尬境地。
驾驶感受：动力略显平淡，悬架调校舒适
这次是假的这台众泰T700 1.8T尊贵型搭载的是来自铜陵锐展的1.8T发动机，与之匹配的是一套6速双离合变速箱，该车的悬架系统与众泰SR9、大迈X7保持一致，均采用了前麦弗逊后E型多连杆的悬架搭配。2.0T车型依旧沿用
三菱4G63T发动机。这台来自铜陵锐展的1.8T涡轮增压发动机最大功率177马力/5800rpm、最大扭矩245牛*米/2000-4000rpm。作为一台中级SUV来说，2.0T显然要更适合一些。
实际的试驾体验中，整车静止、发动机怠速的情况下，传到乘员舱内的发动机噪音几乎无法被觉察，同时发动机运转时产生的振动也不会通过方向盘传递到驾驶员的手上。发动机舱内的隔音棉和发动机舱的密封胶条这些都是可以看见的提升，在看不到的发动机舱和乘员舱防火墙的位置，众泰的工程师也采用了大量的隔音隔热材料覆盖对噪音进行隔绝，避免发动机舱的噪音直接传递到乘员舱内。
电动助力转向的手感很轻巧，女性用户也可以很轻松驾驭。方向盘在回正后些许有些虚位，但完全不会影响整车的操控响应。不过，方向盘的皮革接缝处割手的缝线、偏硬且生涩的手感和按起来满满廉价感的多功能按键确实要个驾驶感受减分不少。
T700所搭载的这台来自铜陵锐展的1.8T发动机在2000rpm以下的初断提速动力确实感觉明显不够，当发动机超过2000rpm，涡轮开始介入时也没有明显突兀的感觉，整体来说加速体验一般，会给人一种不够干脆利落的感觉。搭配这台发动机的DCT6速双离合变速箱升、降档也并不算快，总是感觉很拖沓，但是这样的调校换来的是行驶时的平顺性，即使在城市道路中走走停停这样的情况也不会出现1、2档切换时的顿挫感。在D档正常行驶时，变速箱会很耐心的将转速控制在经济油耗转速附近（1500rpm--2000rpm）以提升燃油经济性。当你突然给一脚猛油想要超车，这套动力系统会先想个几秒，然后才降挡，随着转速一点一点艰难的爬升，车速才会慢慢提起来完成超车动作。整个加速过程非常线性，并没有突如其来的推背感。
正是这样的调校，整套动力系统并没有像外观一样给人一种焕然一新的感觉，众泰T700 1.8T车型的动力表现甚至可以说有些让人失望。也许2.0T车型能够有所改观，毕竟，三菱4G63T发动机是一台宝刀未老的强劲发动机。
众泰T700的悬架采用了偏向舒适的调校，能够很好的化解路面上较大的起伏颠簸，但是在遇到类似粗糙的高速路面时，该悬架就显得很一般了。行程长加上较软的调校使得在高速入弯时侧倾会非常的明显。众泰T700的动力和悬架系统表现中规中矩，没有太多优点，但也没有明显失分的地方，与其价格和定位相契合。作为一款主打性价比的车型来说，众泰T700采用如此一套1.8T+6DCT的动力组合加上这样的底盘调校也算是交了一份合格的功课了。
全文总结：
众泰T700这套1.8T+6速DCT双离合变速箱的动力系统不算强劲，但是日常的使用也已经足够、通过降低变速箱的换挡速度来换取更好的平顺性和燃油经济性也不失为一种两全其美的办法。配置和中国品牌同级车型相比可以说是非常丰富，电吸门、电动全景天窗、隐藏式电动门槛踏板、前排多向电动调节座椅、并线辅助、车道偏离预警、感应式后备厢盖等高端车型才有的配置，在这款车上一应俱全。这款1.8T最贵版车型的厂商指导价为13.98万元，较低的定价凸显了该配置车型的性价比。当然，众泰T700在配置上也是存在不足的，最明显的不足之处在于该车目前没有七座车型和四驱版本车型可以选择。二孩家庭和越野爱好者只能寄希望于未来可能有四驱和七座配置的T700L或T800了。最后说说关于原创性的问题，相比众泰之前的车型，T700确实在原创性上有了较大的进步，但在内饰设计上依然存在一些模仿的痕迹，这是一些消费者不愿意看到的。我们也希望在今后的日子里能看到众泰的产品在原创之路上走得更远，早日走出模仿的阴霾。
车辆提供：云南谊和众泰4S店
地址：昆明市五华区二环西路小屯汽车城5号店
（文章字数： 约5929字 配图：41张 阅读时间：15分钟）
首先 这篇文章我想分为三个部分来讲
第一部分主要介绍赛事活动内容和人员、车辆概况
第二部分则用偏长的游记方式
来介绍训练参赛这几天的实际过程和真实感受
第三部分用来最后介绍决赛过程和赛后心得
建议不要一口气全部看完，容易产生阅读疲劳
在过去的13年里，吉利汽车在国内举办过不少于十三届的汽车赛事，当然还有享誉国际的WTCR领克03这种高端房车赛事。
帝豪GL超吉联赛则是去年才开始举办的，这项赛事由吉利汽车运动部全权负责。
今年是吉利帝豪GL超级联赛举办的第二届，与去年一样，第一站是选择在（珠海国际赛车场）举办。全年共有五站比赛。
分别为：1:珠海（分站赛）、2:天津（分站赛）、3:上海（分站赛）、4:甘肃（分站街道赛）、5:宁波（总决赛）。
而今年的规则和去年有所不同的是，只有分站赛的前三名才有资格晋级参加年度总决赛，而不再是前六名。（很荣幸我在这场比赛中取得了亚军的好成绩）。
作为中国第一个永久性的国际赛车场，珠海国际赛车场赛道全长4.318公里，拥有14个弯、10个右弯、4个左弯、最长直线可达900米。
想完成比赛，必须要在这条赛道上用时20分钟疾驰8圈 ，这对于新人车手而言，仍是一个不小的挑战。
在赛道内走线要遵循外-内-外跑法。利用更宽的赛道面积，将转弯半径尽可能扩大，这样才能缩短方向盘的转动角度，有助于提高弯道中的速度，出弯时的走线才会更宽，以便尽早全力开油出弯。
当然以上只是正常线路的跑法，毕竟每个人的驾驶风格不一样，这还不包括进攻与防守，干地与湿地，赛道走线是一门独特的艺术 。
图片左边是我本人，而右边的这位则是业内大名鼎鼎的“郭海生”教练。他从27岁开始正式进入赛车界，1997年到2005年更是连续9年夺得珠海1600CC房车锦标赛全年度冠军，是一名经验丰富且口碑及车技非常好的赛车手。
这次他将担任我们的教练员，负责对我们进行为期3天的赛车培训，其中包括：赛车基础理论、赛车规则、赛车实操练习等多项培训。
这次前来参加比赛的16名学员都是汽车圈内的媒体老师，也可以说这次就是媒体专场！但是大家的技术水平却截然不同，其中就有四位是女性车手。
我也是第一次参加赛车培训，虽然跑过赛道日，平日喜欢赛车、改装车。但想要参加比赛就必须先考下赛照才行！所以这次培训通过后，中汽联会给培训合格的学员们颁发国内B级赛照。
2018年，帝豪GL车型动力总成进行全新升级，由1.3T发动机升级为1.4T，马力和扭矩提升了4匹/30牛米，变速器则为6速手动。
进行轻量化升级改装，但（发动机、变速器）全部为原厂数据设定，这与市面上能买到的帝豪GL手动精英型为一致。
强化升级的部分包括：车身整体外观空气套件、避震器、刹车片、刹车盘、轮毂、轮胎、方向盘、三联脚踏板、座椅、安全带、防滚架、进气、排气等。
同时屏蔽了车身电子稳定系统及ABS轮胎防抱死系统 ，可以说这是一款非常初级的民用改装赛车，很接地气！可以让很多没有赛车驾驶经验的同学们都能很容易上手。
通过观察驾驶舱，可以看到强化升级的部件基本都是国际一线改装大品牌，例如：OMP方向盘、SPARCO桶型座椅+四点式安全带、mugen三联防滑脚踏板、高强度防滚架+车身局部缝焊。
而车外的改装件则要比车内的更接地气！例如：路航AK01竞技热熔胎、Dixcel Z系列刹车片、ARTKA轮毂、D1绞牙避震器等等。
第一天下午的室内理论讲解和徒步熟悉赛道一圈，后两天的练习基本都是在场外进行的。
主要针对加速、刹车、换挡、跟趾等动作进行分解训练 ，当然这些技术动作对于原本就是手动挡车主的我来说并不陌生！而我缺乏的则是赛道环节的练习。
这台GL赛车驾驶起来的感受较比民用版最大的不同在于改装避震器的阻尼数值设定的很大，压缩及回弹反馈的很直接！ 路感非常清晰，车身基本没有任何吸震性可言。而方向盘的转向力度也变得更重，指向性比较精准！
这款车在底盘部分必定是重新做了数据标定，因为在静止状态下前轮的正前束角是呈现外八字形的，所以在弯道练习时，车辆的转向特性更多是偏于中性转向，极限入弯时可以做出转向过度的甩尾动作，出弯也可出现转向不足的推头现象 ，是一辆用心调教过的赛车！
动力部分，在加速时则显得更为轻快，各个挡位之间衔接的也很清晰！只是电子油门的响应速度有些偏慢，所以在低转速区间时做跟趾动作稍微有些困难。
在制动力方面的表现，我觉得可以用“非常给力”这四个字来形容！只要你敢踩，它就敢抱死轮胎像撞墙一样的去停车！ 当然这也与路航轮胎和Dixcel刹车片的关系是密不可分的！整体而言这款车已经达到了标准的赛车改装水准。
随机抽号分车之后，还需开个简短的“车手会”，然后就到了期盼已久的第一节赛道自由练习时间，时长为20分钟。
珠海国际赛车场是一条难度并不算很大的赛道 ，对于左舵车而言，右弯多就意味着驾驶舱视线好，死角少，更利于车手视线的转移。
在这里拼的就是“刹车点”！ 只要掌握好入弯前的刹车点，找到最合适的入弯位置，方可有助于提升圈速。而对于有过赛道日体验，又经常去跑山的我来说，难度并不算很大。
这次随机抽到的车是我的幸运数字23号，这个数字对我而言非常有意义！这辆车也是我之前在训练结束后，坐进驾驶舱去用心感受的第一辆车。
当时我还不小心用鞋蹭脏了座椅，下意识就将它擦干净了。
经过一系列的车况检查后，个人感觉，这台车去年应该没发生过大的碰撞，外观部分很完整！我唯一的希望是，它在动态时的表现也能像外观一样完整就好了。
穿上赛服、赛袜和赛鞋、戴上头盔、面罩和手套，上车调整好座椅和安全带之后就可以按照顺序依次发车。在发车前组委会才告诉我们说，从练习赛到决赛期间，只提供一套轮胎和刹车片 ，建议我们在练习的过程中尽量多节省一些，好给决赛时留些余地。
在第一节自由练习赛时，大家的状态都不是很好！最主要的原因就是没能去很快地适应赛车和赛道带来的节奏。当天我个人最快圈速为：2分31.632秒，位居第四。
第一名则跑出2分21.511秒的好成绩，持平了去年决赛冠军的最佳成绩。当然前三名车手都是拿过赛车驾照的，具备一定的赛车经验和基础。而对于我这个小白来说能跑到第四名就已经很知足了。
在练习赛结束后，我和另外两位车手被叫到赛车总监办公室接受调查，原因是在黑白格旗出现后，擅自多跑了三圈后才返回的维修区。
还好这次没有对我们做任何处罚，只是简单的给我们脑补了一下赛车规则。
训练结束后我开始回放自己在练习赛时的视频，找各种问题和不足，同时也向好朋友“程丛夫”进行讨教。（程丛夫：迈凯伦F1车队正式车手）
他看完视频后，很耐心地告诉我说：赛道线路利用的还是不够全，可以去尝试用更晚的刹车点来找到自己最合适的入弯时机。
听完他的建议后我宛如新生！非常期待明天的练习赛能找到属于自己的节奏。
在第四天的第二节自由练习赛时，我很快找到了自己的节奏，听取了“专家们”的建议后果然是不一样！当然这也与自己前一晚用本该睡眠时间而去做的功课是密不可分的。
这次从第十一位发车，一路赶超到了第一位。在练习赛结束后我的成绩居然跑到2分24.330秒，较比昨天提升了至少7秒左右，当然大家的最快圈速也都提升了很多。
不过在排名上、今天我依然和昨天一样位居第四名。而昨天的第一名车手较之前又提升了2秒左右，并超越了去年的冠军最好成绩。用那句经典的话来说，多练就多收获！
以下我将导入一段10分钟左右的练习赛（第一人称视角）视频供大家参考。
找到最“晚”的刹车点这句话我觉得不如用最“合适”来形容更贴切。因为只有找到最合适的刹车点才能找到最合适的角度和线路去入弯。
当然这需要胆量、需要超强的感知力、需要非常熟练的脚下功夫、也需要更多次的尝试、甚至是冲出赛道。总之每个人的天赋和基础都是不一样的，所以付出的汗水也是不一样的。
经过两天练习赛后我发现，帝豪GL赛车变速器的齿轮比设定，用来跑这条赛道还是比较轻松的！但并不是最适合的。
2挡升3挡齿比落差有些偏大，而发动机最高转速断油点为6100rpm，最大功率转速输出为5200rpm ，所以我基本上都会选择在5200rpm左右进行升挡。
当然除了T4、T7、T11这样的弯可以降到2挡通过之外，其余弯道基本都可以使用3挡或4挡进行通过，甚至在大直线的中末端还可以挂上5挡，最高时速可达150km/h以上 。
明天就该到真正决赛的时刻了。上午排位赛，下午决赛。想想就是各种紧张与忐忑......希望能跟今天一样，当全身心进入状态后，就会把紧张感转变成兴奋的热潮。
在返回酒店前，组委会给我们每个人都配发了车手证，以便用于明天的入场检查。
也许是紧张+兴奋+各种忧虑的心情，比赛前一夜又让我失眠了！怒干红牛饮料护体。
希望今天的排位赛能与昨天一样，用最快时间来找到自己的节奏。
上午的排位赛，我被安排到第二名发车，可能是走神的缘故，第一次在维修区起步时就熄火了，这一下就打乱了我的心情和节奏！状态很不理想！
在排位赛结束后，最终我取得了决赛第五的发车杆位，相比昨天练习赛往后掉了一位。
但最快圈速较比昨天居然又缩短了将近2秒，时间为： 2分22.774秒 ，且平均8圈的时间较比前两天要更佳稳定，这说明自己还是有所提升的。
在排位赛过程中因起步失误带来的节奏混乱，致使我在T4弯道驾驶的赛车压上了最高的sausage路肩，所以导致赛车左前轮前束角出现偏差，最明显的变化就是在直线行驶时方向盘向左歪。
还好这次是专车专人负责维修。毛技师告诉我说，庆幸不是转向拉杆变形，只是避震器偏心螺丝出现移位，这种问题半个小时应该就能搞定！
也完全不需要我来帮忙，调整好以后再用电子水平仪测一下，顺便再帮我把磨损严重的前胎换到后面，当然前后胎压也要重新充放到2.0Bar。
赛车不只是车手之间的较量，技师团队是车辆保障的中坚力量 ！没有他们兢兢业业的服务维护，我们甚至都不可能顺利完赛，更何谈去站上领奖台。
上午排位赛后没多久，天空就下起了一场雨，赛道在没完全干透的情况下会非常湿滑！这种半湿不干的抓地力也是最难去揣测的，难度会比纯湿地还要高。
天气预报显示，15时30分左右又将迎来一场中雨，也就是我们决赛刚开始的时候。郭教练在赛前一再嘱咐我们一定要小心！他最终还是希望我们大家都能安全完赛。
不过我觉得，来珠海不体验一场雨战不算是完整，但谁都不希望是在决赛时赶上。可惜前几天大部分时间都是阴天，温度很宜人。
文章的第二部分基本已介绍完，接下来就该是本文最重要也是最精彩的第三部分“决赛”了。
终于等到了决赛！5号发车位位于赛道的左侧，也是最干净的一侧，专业术语称之为“Racing line” ，通过大直线的车，在非超越过程中都会选择走最左侧，因为要给1号右弯留出最合适的入弯线路，所以赛道左侧的抓地力要优于右侧。
在起跑前我一直祈祷，千万不要下雨！不然在弹射起步的时候会更难找到最合适的那个发力点，因为之前练习都是针对于干地的。
经过一圈的暖胎后，所有车手各就各位，5秒红灯灭，开始起跑！
在这个过程中我由于紧张，犯下了一个非常非常低级的错误，那就是忘了将挡位挂入1挡，所以好不容易稳稳保持在5000rpm的弹射转速就这样被我浪费 ，这让我耽误了1秒左右的宝贵时间。
但没想到我只是从第5位掉到第7位，也许受我的影响，后方车辆起步也都不是很顺利，甚至包括前方车辆。看来今天大家对起步时的掌控都不是特别理想，所以这也让我保持住了心态没有太慌。
在第一圈的时候我超越了12号车，上升至第六名，在第二圈的时候用晚刹车超越了16号车，上升至第五名。
第三圈突然下雨的缘故，前方领先的四台车，除第一名10号车之外都出现了不同程度的失误，全部冲出了赛道，当然也包括我在内，这也是最惊险的一次！
我在T4弯冲进了砂石缓冲区，险些陷车，还好及时降挡，顶着油门这才挣脱了出来。除第二名18号车陷车外 ，大家第一时间将车救了回来，放慢了入弯的速度。
我上升至了第四名，第五名16号车又将我与第三名和第二名超越，晋升到了第二名。这一次的超越很好地利用了我们的失误。
万万没有想到，16号车和第三名的19号车入弯前拼得太猛，双双剐蹭冲出了赛道。我利用右侧车轮压上路肩，采用近身超车的动作内线超越了17号车，又超越了刚从缓冲区驶出的19号车和16号车，上升至第二名。
16号车对我发动了不下5次的进攻，都没能成功。就这样我稳稳以第二名的优势冲过了终点线，获得了亚军的好成绩！
决赛最快圈速是在第二圈时完成的，时间为：2分22.651秒，也是我个人最好的一次单圈成绩。
可以说是这场雨打乱了比赛的节奏和顺序，也让很多人都猝不及防，但同时又增添了很多不确定因素和比赛精彩度！
有悬念的比赛才会更好看！ 如果不是因为下雨，也许我真的没机会登上领奖台。
纵观这一站比赛，大家的水平和素质都很高！没有出现撞车事件，也没有谁为了夺得名次而不惜一切代价和手段去争抢。大家之间还都是留有一些空间的。
第一次站上领奖台的感觉真美妙！这是人生中的第一场比赛，也将是一个全新的开始。 这个五一劳动节是人生中过得最有意义的一次！我学习感受到了赛车文化所带来的完美体验！
如何检验自己的车技，那就是用比赛来证明自己！ 当然能站上领奖台有太多综合因素所致，这一切都少不了背后所有工作人员及家人朋友们的付出与支持！
在此我要感谢吉利汽车运动部、铭泰赛车、郭海生教练、路航轮胎、Dixcel刹车片、车队技师组、官方摄影师、摄像师、现场解说、家人以及所有朋友的期望和指点，我没让你们失望！
那么接下来就是十月（宁波站）总决赛见。
总结：跑场地赛道和跑山路有什么区别？ 我认为完全不是一种节奏，两者之间虽然有很多共通之处，但实际跑起来却不能相提并论。跑赛道可以放心去尝试找到最晚的刹车点，用不同方式去找到最合适的入弯线路，最主要有缓冲区可以给你失误的机会，更不用担心逆向会有来车。
而跑山却恰恰相反！各种不确定因素带来的风险要远远高于赛道！ 我认为跑赛道练的是细腻的技术和良好的心态。而跑山则更多练的是超高的胆量和驾驶带来的快感！总而言之，经常跑山的人去跑赛道肯定不会慢，而经常跑街的人在比赛中去超车一定不会犹豫！真的建议大家有机会可以去体验一次赛车比赛，这项运动虽然很烧钱，但至少会给你带来不一样的驾驶体验和自信。
如果大家喜欢，欢迎大家在下方留言。
精彩的决赛高清视频我会引入到文章的最后来为大家播放。
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