月销瞄准万辆的领克08 EM-P和深蓝S7两款新能源车，各自都是在力挽狂澜，扶品牌之将倾。但是，现在还不足以说它们就成功了，关键还要看两款车的销量持续性。根据11月的上险量数据显示，领克08 EM-P也没有过万，销量为8635辆；深蓝S7销量也有所下滑，为7488辆，显然和各自申报的批售数据有所差异。
这次试驾的两款车型分别为——
深蓝S7是16.99万元的200km纯电续航，动力结构为增程混动，是深蓝S7整个车系里面性价比最高的一款。
领克08 EMP是120公里长续航Halo版，21.58万元，贵了4万元左右，但是拥有一套性能更强的3DHT Evo的插混系统。
尽管差价很大，但是从产品级别上看，两款车都是中型SUV，而且输出动力水平也是接近的水平，所以放到一起对比也没有什么问题。
那谁是真的强？这篇文章将给到你一个答案。
外观方面大家见仁见智，有人喜欢深蓝S7的科幻感、有人喜欢领克08的都市时尚设计。
这次两款车型都是全黑，包括在车身饰条、饰件上都是用了亮黑钢琴烤漆材质，感觉都是现在流行的“黑武士”风格。不过领克08采用了高亮的轮眉，而深蓝S7还是普通的塑料轮眉，档次感近看是有差别的。
从车身尺寸来看，领克08看上去还是更敦实一些，因为车身高度达到了1685mm、比深蓝S7高出了整整60mm，所以不知道深蓝的内部空间有没有影响。另外领克08的悬浮式后视镜能带来很好的视野，这个设计要点赞。
但是深蓝S7的姿态设计其实更好看，更有轿跑SUV的特点，尤其是轮高比很不错，而且在选配了20英寸轮毂之后，整车的设计姿态比例更突出。
当然，现在大家造车的“痒点”都差不多，无边框车门、隐藏式门把手、欢迎灯光等等都很接近。一个细节是，领克08取消了之前在05上面的隐藏式后备箱开关，那其实是一个很高级的设计。
内饰方面，深蓝S7几乎就是翻版特斯拉，中间就保留了一个15.6英寸的大屏。直接把SL03上面的液晶仪表也取消掉了，换用了AR-HUD，这一策略和理想类似。
深蓝S7比较会讨好国人的地方是，采用了大量的皮革包裹，会给人一种豪华感，这可只是一辆17万元的车。不过满眼大面积的棕红色配色看上去略显浮夸，毕竟这个颜色不是好几百万的超豪车真用不好。但是在一些塑料件上，深蓝S7依然没有体现出太高水平。
智能体验方面，深蓝S7采用8155芯片，深蓝自研的系统基本上就和特斯拉的系统一样，上手几乎没难度。比较有趣的是，大屏仍是向日葵屏，可以根据主驾的重力感应自动面朝驾驶者。
领克08的内饰设计会更偏传统一些，比如12.3英寸大屏仪表、15.4英寸的中控大屏、中控台等等，都是很常规的布置。不过领克08的仪表台层次明显更丰富，而且材质上也更有层次，包括用了翻毛皮材质来营造豪华感，这些都比深蓝S7堆砌皮革包裹来得更精致。
领克08的设计感很时尚，比如金属的车门音响面板、全黑的亮黑饰条和按键，甚至包括卷帘面板的推拉杆都设计得足够精致。很奇怪的是，在车门上扶手上做了一个掏空来做拉手，其实本身车门上有一个隐藏式拉手。据说这是领克08调研时用户不喜欢的地方，但我觉得隐藏式的明显更高级。
还有一处我个人不太喜欢的设计是，领克设计师在仪表盘上面专门做了一个飞翼式的设计，把AR-HUD框起来，感觉有点画蛇添足。想必是这个HUD实在面积有点大，就需要专门做一个遮挡。
在车机系统方面，领克08 EM-P虽然没用8155芯片，但却是双E04的芯片系统，主机系统也是魅族专门打造的Flyme Auto。从系统体验来说，魅族的系统当然更加丝滑，比如每个界面切换的动画UI，不知道比汽车厂商自研的高到哪里去了。
而深蓝S7这套OS的字体设计、UI风格，显然还是不如领克08的魅族Flyme Auto，包括字体大小、行距、显示精细度等等，都显得太过老套。
最后要提出的一点对比是·，虽然深蓝S7的HUD尺寸并不大，但是使用体验比领克08的HUD好很多。因为领克08的HUD不管怎么调整都会感觉有点模糊，而且投影的距离很近，驾驶者要看HUD的信息需要反复切换眼睛的对焦点，这样看不了多久就会累。
空间方面，深蓝S7的轴距为2900mm，后排膝部空间大概是两拳四指左右，头部空间得益于全景天幕，可以有两拳空间。但是后排座椅小板凳比较明显、坐直以后大腿悬空能有三四指。
领克08的轴距为2845mm，比深蓝S7略短一些，膝部空间其实也差别不大，可能领克08略短一指，主要原因是坐姿带来的。领克08的后排坐姿要正常许多，可能靠背会觉得直立了一些，但是大腿承托性要比深蓝S7好不少，正常坐姿下也就两指的悬空。而由于领克08采用了传统全景天窗，所以头部空间大概是一拳四指左右。
同时在后备箱部分明显领克08更大，因为深蓝S7是轿跑SUV且座椅更靠后。官方数据也证实了这点，领克08为545L、深蓝S7为445L。
两款车在动力方面虽然一个是增程，另一个是“超级增程电动”，但构型上的差距还是很大。
深蓝S7采用增程混动，175kW的后驱电机，输出320Nm，电池容量31度电，车身重量1990公斤。增程器则是1.5L的自吸发动机，功率仅仅70kW，所以我很担心它的高速补电，不过现在深蓝已经设计了三种工况模式选择：城区、高速、高山，以便驾驶者自己选择合适工况来让发动机处于合适的转速。
领克08 EM-P则是采用“超级增程电动”，这套3DHT Evo系统其实和吉利的雷神电混8848还不一样，用的是一套P1+P3方案。所以电机输出功率做到了160kW、350Nm，加上1.5T发动机，系统综合功率输出达到了280kW、615Nm。之所以称为“超级增程电动”，就是因为P3位的电机足够大，使得领克08 EM-P大部分时候是串联运行，则就和增程电动一样了。只是说领克08能够有三个并联的挡位，不全部是串联。
说到这里，既然两款车在中低速下都是增程模式，车身重量又差不多，那它们油耗会不会有差别呢？
对于这个问题，我们做了亏电油耗实测，两款车的油耗水平还真就是非常接近的！
我们测试的油耗数据显示，同样在城里面跑100公里，深蓝S7跑下来是6.06L、领克08是6.07L。所以，不管这些系统是什么类型，在城里面开起来油耗就基本一致，因为驱动形式就是一样的。
当然，领克08贵了4万元，性能上还是有优势的，那就是高速状态下领克08的3DHT结构和1.5T的发动机更高的功率。
经过我们的测试，即便是亏电模式下，领克08在性能模式下的零百加速依然可以跑到7.07秒，而深蓝S7最多也就是在8.5秒左右。这种性能上的差距，就决定了领克08哪怕在高原爬坡这种工况下也不太可能发生失速的情况，高速更稳妥。
让人意外的是，100km/h-0刹车成绩方面，深蓝S7可以做到34米出头，而领克08 EM-P基本就要在35米了。并且领克08 EM-P的刹车衰减会相对明显一些，两次重刹之后就能明显看到刹车盘有过热的迹象。
把两款车开到路上，我对先上手的领克08 EM-P这款车虽不能说失望，但是明显没有达到我的预期。动力方面并没有太多的问题，毕竟测试成绩也很出色，然而因为CMA Evo平台本身就是原版CMA的尺寸加大，再加上电池重量，整个车的驾驶性劣化是比较明显的。
在我印象中领克01是一款非常欧洲风格的产品，后续的03、05也都延续了欧洲车悬挂很有韧劲、底盘很厚实的感觉。但领克08显然不是这样，整个悬挂明显偏向于舒适性。
领克08的整个减震感缺乏01的那种厚实感和扎实感。
具体来说，一是接触点偏硬，不像01那样让人觉得底盘把路面的那些琐碎震动隔绝了。二是减震器阻尼的前段、中段就偏软了，即便在平整的路面开起来也会有一定的上下起伏，整个车身浮动会比较明显，有点像像美式大车，当然可能国内消费者就是喜欢这种舒服感。与此同时，轮胎似乎也比较普通，底盘隔绝感一般，会有比较廉价路噪传递上来。
主要问题其实在于后轴重量大，所以后轴的阻尼和弹簧刚度应该专门做硬了，这样后排跳动又很明显。比如在碾过路面接缝时，前后轴的跳动频率都不是很一致，这样后轴明显不太舒服。只能说得益于领克08 EM-P很软的座椅，稍微能够缓和一些弹跳感。
转向方面，领克08已经进步了不少，虽然仍是电子味重一些、手感轻一些，但是至少运动模式下手感还是很不错的，没有明显的阶梯感。
动力方面就不多说了，性能输出没问题。只是当我打开强制保电的时候发现，一旦踩下油门，整个踏板的震动还是比较明显，尤其是大概踩下10%到20%那个开度区间时，震动就会特别明显。
可能上述内容会让你觉得我对领克08 EM-P的评价有点过低了，但其实用百分制衡量的话，我会给08 EM-P打到差不多65分的样子；而深蓝S7的动态驾驶体验则是真的“一言难尽”，大概就是50分、55分的水平。
实际上，我本来就对深蓝S7的预期不是很高，毕竟我之前对深蓝SL03纯电的底盘印象就是非常不好的。但这次深蓝S7整个后桥重新换过了，变成了H臂多连杆，又听一些媒体说这次深蓝还重新做了调校，让我还是愿意试一下的。
最终的结果是，如果你只是单纯的城市代步，在城市快速路上或者城市平整道路开一下，当然没问题，还会觉得整个底盘初段比较硬朗，有点运动车感觉。可是一旦稍微做点大的转向动作，车身侧倾还是很明显，你大概可以理解为这款车的“舒适性调校”。
而稍微认真开一下，就会觉得这车的底盘相比SL03也没好多少。最重要的问题就是，深蓝S7的后轴跳动太明显了，遇到大坑洼，整个悬挂中段的阻尼就好像没有一样，拉升行程特别明显，整个车身的起伏很大。
特别是碾过比较高的减速坎，以时速30公里开过去，后轴的生硬感会让这款车的底盘一下就不高级了。再加上深蓝S7的后排座椅又偏硬，所以遇到这种减速坎时人就很容易被弹起来，颠簸感太明显了。
相比于深蓝SL03早期款好的地方在于，S7后悬减震器的收敛至少是靠谱的，没有SL03的那种晃悠两三次的跳动，基本上跳动一次很快就能抓住车身。
转向手感方面，虽然长安系的硬件通常不怎么样，但是调校水平还是可以的，至少转向手力和线性感都会做得比较好，深蓝S7也是一样。可能和领克08一样都有明显的电子味，但至少操作起来会让人觉得比较有信心。
还有在NVH方面，基本上同样时速下，领克08 EM-P会比深蓝S7低两个分贝左右——虽然我前面提到领克08的底盘隔音没有了01的那种厚实感，但是对比深蓝S7还是更好一些的。
这两款月销量万辆的新能源SUV，一样的尺寸，但价格差了4万元，可以看到整个市场竞争的激烈性。
可能从需求上讲，深蓝S7足够满足绝大部分人的使用需求了，没有续航焦虑，200公里的纯电续航又完全能够长期在城市纯电行驶，空间大、价格又便宜。这款车确实是替代日系SUV好选择。
而领克08 EM-P要贵上不少，你可以得到的是Flyme AUTO的车机系统，更好的设计、更豪华的内部装饰，以及相对好上一些的驾乘感受。
抛开价格单论产品，当然是领克08 EM-P更好。可是在4万元的差距面前，我又觉得领克08 EM-P所多出来的也并非可以直接量化，用一句俗话就是“深蓝S7又不是不能开”。
所以，如果二选一的话，你们会选深蓝S7还是领克08 EM-P呢？
文｜JackieLXX
图｜JackieLXX
极狐阿尔法S，很多人第一次认识它是因为当年它和比亚迪汉的那次对撞试验，尽管关于那次试验网上的争议很多，但你必须承认阿尔法S就是一夜之间被大家知道了，开局就获得如此大的关注度简直就是摸了一把王炸，按理说怎么也卖的不会差对吧？但你敢想象吗，这车现在月销量只有几百台，是比亚迪汉的零头的零头。
问题出在哪儿呢？有没有一种可能，我说的是可能。阿尔法S之所以销量惨淡，恰恰是因为华为的光芒太过耀眼，以至于掩盖了这辆车本来的定位呢？就好比一家店明明物美价廉，但是门头做得金碧辉煌，吓得路过的人根本就不敢进店一样。我觉得阿尔法S不应该沦为别人家拿来展示技术的工具人，所以我们今天不去跟风聊Hi版，聊自动驾驶，我们就聊常规版的阿尔法S，看看它的本体到底是什么样的。
说实话阿尔法S的前脸没法让我不联想到特斯拉，但其实仔细观察又不太一样。关于外观设计极狐是有自己的设计理念的，比如前脸的X形元素，又比如仿生学，鲨鱼鳃的充电口盖和鲨鱼鳍的天线；再比如模仿星轨的尾灯光效等等，这些理念听起来都很棒，但可惜做得太保守了，不够明显，没法让人过目不忘，除非你看到这个小狐狸头的logo，否则你在路上很难一眼就判断出它是一辆极狐。对于一个新兴品牌来说，提供不了强记忆点，实在是一件很吃亏的事情。
但阿尔法S的整体车身有两个比较隐形的优势。一是强度，一般来说级别越高的车，车身扭转刚度越大，B级车一般会在20000Nm/deg以上，C级车一般在30000以上，而阿尔法S呢？60000，这个数值比劳斯莱斯幻影和布加迪还要高。
另一个就是体型。尽管官方把它定位成轿车，但实际上我认为它属于和SUV的跨界，因为底盘和车身都比常规的轿车来得高很多。虽然不是每个人都能接受这种跨界设计，但2915的轴距和1米6的车高在二十多万这个价位，尺寸确实是佼佼者，而且它还是掀背。打开后备箱，560L的容积，从车顶到地板的高度空间都被充分利用了，后排座椅放倒的话，可以拓展出1300L的容积。前排按照我的坐姿调好，后排的腿部距离长达两拳，这是针对我这种虎背熊腰的体型，如果你是标准身材，后排几乎可以实现空间自由。
但这辆车也有个纯电车的通病，那就是电池会占用掉不少底盘厚度，所以地板偏高，可能这也是为什么它会把车做成跨界，为了保持头顶空间，毕竟把电池做薄的难度要远远大于把车顶做高。很多纯电车都走的高车顶路线，比如极氪001，欧拉闪电猫，蔚来ET5等等。
打开前排车门，座椅没什么特别的地方，这个价位该有的皮质面料和座椅功能都有，坐起来的舒适度也在我意料之中，没硬伤，但也没出彩的地方。
内饰的整体氛围我要给它点赞，没有模仿特斯拉带起来的极简风，还是保留了很多复杂的曲面的，材质也大多以深色调的皮质、绒面和金属拉丝为主，该有的实体按键都有，所以调性看上去非常稳重，符合我的审美。
但它也不是完全没有激进的设计，一是它有一块超长的液晶屏，20.3英寸，4K分辨率，用了康宁大猩猩玻璃，这块屏的物理品质没话讲。另一个是悬浮式的中央扶手台，就是中央扶手不和仪表台相连，我们常会在一些MPV车型上看到。这两个设计都不是这个级别的车型常规的套路，所以能增加不少科技感，而且能营造出不少空间感，让我耳目一新，但有得必有失，这种设计也会给人体工程学带来一定的瑕疵。
比如液晶屏正因为太长了，所以靠右的区域你就很难够到，可能是工程师也考虑到了这个问题，所以它可以分屏，把右半边交给副驾去操作，但这也相当于是把简单问题复杂化了，并不能完全规避人体工程学上的问题。
而中央扶手台的问题就在于，因为它取消了仪表台和中央扶手之间的连接部分，所以原本可以布置在这里的空调快捷面板就被压缩成了细长的一条挤在仪表台下部，然后就又回到了刚才那个人体工程学问题，由于仪表台距离驾驶员较远，操作必须身体向前倾，不方便在开车时盲操，快捷键变得并不快捷，会有些鸡肋。
再来看看它的车机。常规版的阿尔法S用的不是华为的鸿蒙系统，而是哈曼的。这个车机的流畅度是不错的，菜单逻辑和UI没什么硬伤，该有的功能都有，只要你不对鸿蒙生态有什么执念，常规版的车机对于一辆车来说已经是绰绰有余了，唯一有点不爽的是它的语音交互，你必须一板一眼地和它对话，稍微随意一些表达你们就容易出现交流困难，这个问题后期在软件上应该是可以改进的。
总的来说，阿尔法S外观上的平庸是事实，但内在的产品力过硬也是事实，就看你想要什么了。
再来说说性能。阿尔法S的电池是SK和宁德时代提供的三元锂，我手头这辆是708s版本，充满是94.5度电，NEDC续航708公里，就算挤掉水分，对于日常驾驶来说也是相当充裕的，跑一些小长途也不需要中途找充电桩。直流快充0.6小时，支持3.5kW的对外放电，都是主流水平，还挺适合当作一台家庭主力车来使用的，就是7kW交流慢充的时间略长，15.5个小时，如果你电池用空掉再充的话，一个晚上未必能充得满。
电机是前置前驱，功率175kW，零百8.3秒，差不多是同级燃油车2.0T的动力水平，相比同为纯电的model 3和汉EV肯定不算强悍，但在前段加速能力上还是要比燃油车强一大截，日常代步开起来很丝滑。
这辆车的操控很舒服，一是因为用了怀挡，挂挡很轻松，二是因为方向盘的阻尼，加速制动踏板的脚感都恰到好处，不轻不重，很容易就能掌握力度。动能回收力度适中，即便调到较大的档位也可以感觉出来它在模仿油车的滑行感，所以对于油车换电车的人会非常友好。怎么说呢，就是这辆车的操控感你找不到鲜明的特点，但我认为作为一款家用车这反而是最好的调校，因为家用你就不能太有特点，要能让人比较容易进入到下意识开车的状态，就像人平时靠下意识呼吸一样，这样可以不占用你大脑的内存。
底盘的柔韧性很好，我看了一下硬件其实也没有什么特别的地方，就是主流的前麦弗逊，后多连杆，也不是电磁悬架和空气悬架，但它表现出来的舒适感和高级感却非常到位，由此可见麦格纳的底盘调校功底还是有两把刷子的，有时候你不得不服这些老牌供应商的实力，一盘普通的食材也能给你烹饪得像模像样。
阿尔法S的NVH做得也很到位，玻璃对车外的高频噪音隔绝算是比较彻底的，风噪抑制得不错，因为轮胎用的是米其林的浩悦4，所以胎噪也比较小，总体来说静谧性非常不错。
最后再简单聊一下驾驶辅助，因为不是Hi版，所以驾驶辅助主要就是实现常规的巡航，低速状态下无法实现自动跟车，所以市内堵车时还是要靠驾驶员自己，上了高架或高速，跟车的质量还是不错的，跟车距离把握得也不错，总体算是市面上主流水平。
试完狐阿尔法S常规版，我觉得可以这样去评价这款车，如果你把它看成是一款二十多万级别的家用车，那么它的产品力是稍稍超出我预期的，尤其是在驾驶体验这块，表现出了非常成熟的品质。其实阿尔法S完全没必要给自己打上华为高阶自动驾驶的标签，如果它能自信一点，就主打二十来万的家用纯电市场，成绩应该也不会像今天这样尴尬。可能这就是成也萧何败萧何吧。
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